Dynot ja net horsepower ? - Korjauskerroin ei ole standardi...

[PetriK]

Yhdessä vaiheessa tuli tutkittua dynojen välisiä eroja ja kirjattua asiaan liittyen muutamia ajatuksiakin - mietin pitkään että laitetaanko yleistä löpinää osioon vai tänne, mutta sitten ajattelin että tämä on enemmän tällaista faktapohjaista luettavaa (vaikka tuskin tästä tiedosta nyt mitään isoa lisäarvoa kenellekään tehojenmetsästämiseen on) ja sopii tähänkin osioon jossa mietitään että miksi ei kulje - vaikka dynossakin näyttää300 hevosta takaselta...

Kimmokkeena tälle taustatutkimukselle oli jossain (en nyt tätä kirjoittaessa muista missä tai kenen kirjoittamana) lehdessä julkaistu tehopenkkivertailu sekä suositus että suomessa pitäisi käyttää 95/1/EC standardia. Jos joku muistaa artikkelin ja kirjoittajan niin vinkkiä tänne ja laitan linkin tähän tekstiin nänelle.

Pienellä pintatutkimuksella kun löytyi faktoja että tuota standardia ei taida mikään dyno suomessa täyttää. Ensimmäinen asia on että 95/1/EC määrittelee ainoastaan keinon mitata moottoritehoa suoraan akselilta, ei takarenkaalta tai takarengastehoa ... eli yhdenkään dynon ei mielestäni suomessa pitäisi sanoa että noudattavat tuota standardia jos asia ei kirjaimellisesti noin ole.

Sen sijaan EEC korjauskerrointa (25C, 990mBar) voi käyttää mikä tahansa dyno, mutta sen vaikutus teholukemien eroihin ei vielä ole mitenkään itsessään selittävä tekijä. Myös luistolla, renkaan lämmityksellä, mittauksen kestolla yms. on merkittävä vaikutus. Tällöin olisi oikeutettua ilmoittaa että Korjauskerroin 95/1/EC mukainen tai kuten useat dynot ilmoittavat CF EEC.

Yhteenvetona 95/1/EC siis määrittelee mittaustavan jossa korjauskertoimet ovat ihan sivuroolissa:
- 95/1/EC:n mukaiset korjauskertoimet ovat 25C, 990mBar, näillä on kuitenkin pienempi merkitys kuin esim. takarenkaan massalla ja takarenkaan ilmanpaineella.
- Jokaisesta 95/1/EC mukaisesta mittauksesta tehdään allekirjoitettu mittauspöytäkirja josta näkyy kampiakselilta mitattu teho ja korjauskertoimien laskenta, ei takarengastehoa
- En usko että tällä hetkellä yksikään suomessa toimiva mittausasema täyttää 95/1/EC:n mukaista mittausaseman vaatimusmäärittelyä tuuletuksen ja akselilta mittaamisen osalta. Kuten sanottu, takarengasteho ei tämän 95/1/EC standardin piiriin kuulu. (No sellainen varaus että en ole lukenut myöhempiä standardin kaikkia uudempia liitteitä, mutta niihin viitataankin sitten jo eri nimellä kuin 95/1/EC.)

Käytännön tasolla mikä tahansa dynopaja voi ottaa käyttöön 95/1/EC korjauskertoimet ja sovelletaan standardia soveltuvin osin mittaustapahtumaan esimerkiksi huomioimalla seuraavat asiat (oma suositus):
- Korjauskertoimena käytetään 25C, 990mbar
- Ennen mittausta operaattorin tulee suorittaa vähintään 30sekunnin kalibrointi jonka aikana kierrosnopeuden ja teholukeman pitää pysyä vakiona
- Vähintään kaksi mittausvetoa joissa ei saa olla yli 1% eroa kierrosnopeuden ja tehon välillä
- Mittaustapahtuman tulee kestää vähintään 10s
- Imuilman lämpömittarin tulee sijaita korkeintaan 15cm päässä imuilman ottoaukosta ja sijaita ilmavirrassa
- Tuuletinlaitteiston osalta pitää pyrkiä siihen että tuotto on vähintään 120km/t tuulta vastaava, jos ei ole niin moottorinlämpö tulee olla valmistajan ilmoitusta vastaava ja kirjata mittauspöytäkirjaan
- Ensiövälityksen hävikki on aina 95/1/EC:n mukaan 2% hammasrattaalle
- Koska useimmissa dynoissa ei ole mahdollisuutta rengashävikin mittaamiseen tulee mittauspaineena käyttää alalla vallitsevana käytäntönä olevaa 1.6bar painetta ja vanteen sekä renkaan olla malliltaan alkuperäinen (jotta vanteen inertiamassa ei vaikuttaisi). Jos rengashävikkiä ei voida mitata käytetään ketjujen vaihteiston ja renkaan osalta 1.6bar paineella hävikkiä 9%.
- Mittausraportissa ilmoitetaan aina sekä takarengasteho että kaavoilla laskettu tai tehohävikin mittamisen perusteella tehty moottoriteho.

Jos nuo asiat on tehty mitattaessa, niin silloin voisi mielestäni sanoa että 95/1/EC standardia noudatettu soveltuvin osin.

Noin 40 sivua pitkä standardi on kaikkien meidän ladattavissa EU:n nettisaitilta osoitteessa - siinä on suoraan kaavat ja luvut joilla tehohävikki samoin kuin sääkompensaatio lasketaan.
http://eur-lex.europa.eu/LexUriS....:EN:NOT

Mutta jos tuntuu siltä että ei jaksa sitä noutaa, niin tässä vielä yhteenveto standardin 95/1/EC mukaisista vaatimuksista:
- Suurimman vääntömomentin ja suurimman nettotehon määrittämiseksi tarkoitetut testit on tehtävä kaasuläppä täysin auki
- Mittaukset on tehtävä tavanomaisissa toimintaolosuhteissa moottorin saadessa riittävästi palamisilmaa. Moottorin on oltava sisäänajettu valmistajan suositusten mukaisesti. Palokammioissa saa olla karstaa vain rajoitetussa määrin.
- Testausolosuhteet, kuten imuilman lämpötila, on valittava mahdollisimman läheltä vertailuolosuhteita, jotta korjauskerroin olisi mahdollisimman pieni.
- Mittaustuloksia ei saa rekisteröidä, ennen kuin vääntömomentti, pyörimisnopeus ja lämpötilat ovat pysyneet käytännöllisesti katsoen vakioina vähintään 30 sekuntia
- Moottorin imuilman lämpötila on mitattava enintään 0,15 m:n etäisyydeltä ilmanpuhdistimen imuaukosta, tai jos ilmanuhdistinta ei ole, 0,15 m:n päästä ilman imuputkesta. Lämpömittarin tai termoelementin on oltava suojattu lämpösäteilyltä ja sen on sijaittava ilmavirrassa.
- Moottorin pyörimisnopeus ei saa vaihdella mittauksen aikana lukemia otettaessa enempää kuin ± 1 %
- Testattavan moottorin jarrukuormituksen lukemat on otettava dynamometriltä, kun moottorin lämpötila on saavuttanut asetetun arvon moottorin pyörimisnopeuden pysyessä käytännöllisesti katsoen vakiona.
- Jarrukuormituksen, polttoaineen kulutuksen ja imuilman lämpötilan lukemat on otettava samanaikaisesti. Mittaustarkoituksiin käytetyn lukeman on oltava keskiarvo kahdesta peräkkäin saadusta tasaantuneesta arvosta, jotka saavat poiketa toisistaan alle 2 % jarrukuormituksen osalta.
- Polttoaineen kulutuslukemia ryhdytään ottamaan, kun on varmaa, että moottori on saavuttanut määritellyn nopeuden.
- Jos pyörimisnopeutta ja polttoaineen kulutusta mitataan automaattisesti laukeavalla laitteella, on mittausajan oltava vähintään 10 sekuntia, ja jos mittaus tehdään käsikäyttöisellä laitteella, mittausajan on oltava vähintään 20 sekuntia.
- Jos mittauskohta ei ole kampiakselin voiman ulosottopää, tämä kerroin lasketaan kaavasta: jossa nt on kampiakselin ja mittauskohdan välissä olevan voimansiirtolaitteen hyötysuhde. (Esim standardin mukaisesti käytetään seuraavia kertoimia: Hammasratas 0,98, Ketju 0,95)
- Voimansiirron hyötysuhde nt määritellään voimansiirron jokaisen komponentin keskinäisestä tulosta nt (kertolasku) nt = n1 × n2 × ... × nj

Jokaisesta standarind 95/1/EC mukaisesta mittaustapahtumasta pitää esittää pöytäkirja jossa on oltava mittaustulokset ja kaikki suurimman vääntömomentin ja suurimman nettotehon määrityksessä tarvittavat laskelmat sisältäen mm. seuraavat tekijät:
1. Ajoneuvon tavaramerkki tai kaupallinen nimi...
2. Ajoneuvotyyppi...
3. Valmistajan nimi ja osoite...
4. Valmistajan valtuutetun edustajan (jos sellainen on) nimi ja osoite...
5. Päivä, jona ajoneuvo toimitettiin testattavaksi...
6. Suurin vääntömomentti...Nm nopeudella...min-1
7. Suurin nettoteho...kW nopeudella...min-1
8. Osan tyyppihyväksyntä annettu/evätty ()...
9. Paikka...
10. Päiväys...
11. Allekirjoitus.
Sekä lisätiedoissa:
- Moottorin suorituskyky, Moottorin käyntinopeus, min-1
- Dynamometrijarrun pyörimisnopeus, min-1
- Dynamometrin jarrukuormitus, N
- Kampiakselilta mitattu vääntömomentti, Nm
- Mitattu teho, kW
- Testausolosuhteet Ilmanpaine, kPa
- Imuilman lämpötila, K
- Höyryn paine, kPa
- Ulkoilman korjauskerroin á1
- Mekaaninen korjauskerroin á2
- Korjattu vääntömomentti kampiakselilta, Nm
- Korjattu teho, kW
- Polttoaineen ominaiskulutus (), g/kW h
- Moottorin jäähdytyslämpötila, K ()
- Öljyn lämpätila mittauskohdassa, K
- Pakokaasun lämpötila, K
- Ilman lämpötila ahtimen jälkeen, K
- Paine ahtimen jälkeen, kPa

Mittauslaitteiston tulee olla CE tyyppihyväksytty.

Minimivaatimukset, jotka testauslaitteiston on täytettävä, ja laajuus, jossa testit on tehtävä, jotta ne täyttäisivät standardin vaatimukset, määritellään osana standardia. Erityisesti jäähdytystehoon on kiinnitetty huomiota. Koska käytännössä dynoissa ei ole käytännössä mahdollista tuottaa yhtä nopeaa ilmavirtaa kuin mitä moottoripyörä kulkisi.
V1 = ajoneuvon suurin nopeus,
V2 = jäähdytysilmavirran suurin nopeus tuulettimen jättöpuolella,
Ø = jäähdytysilmavirran poikkileikkaus.
Jos V2 > 120 km/h ja Ø > 0,25 m², niin laitteisto täyttää vähimmäisvaatimukset, ja lisäyksessä 1 kuvailtua menetelmää voidaan käyttää.
Jos V2 < 120 km/h ja/tai Ø < 0,25 m², niin laitteisto ei täytä vähimmäisvaatimuksia, vaan testauslaitteiston jäähdytysjärjestelmää on parannettava.
Tässä tapauksessa testi voidaan kuitenkin tehdä esitettyä menetelmää käyttäen, jos siihen saadaan valmistajan ja viranomaisen suostumus. Eli dynossa voidaan mitata pienemmälläkin tuulettimella jos öljynlämpö merkitään mittauspöytäkirjaan.

Loppuun vielä disclaimer, tämä teksti on henkilökohtainen näkemys ja voi sisältää kopiointi tai muita virheitä. Kukin voi tarkistaa standardista faktat.

[timo3]

Miten nämä japanilaiset moottorinvalmistajat ilmoittavat moottoritehon, onko se lakennallista vai mitattua tietoa, apulaitteilla vai ilman?

Jos vanhempaan busaan telalle siirtyy vain 133-136hp:tä (http://www.factorypro.com/dyno/true1.html ), paljon silloin kytkimeltä pitäisi löytyä tehoa laskemalla hävikki.

[PetriK]

Oman käsityksen mukaan menee jotensakin alla olevan mukaisesti sillä kokemuksella ja lukemisella mitä tästä asiasta on sekä käytännöstä että papereita selaamalla. Tuohon voisi heittää tarkat kaavat jossain vaiheessa, mutta kun tehot radalla ratkaisevat niin olen mieluummin toistaiseksi keskittynyt laskemaan huippunupeus takarenkaalta tyylillä...



Ai niin, jonkun tarinan mukaan japanilaiset ovat mitanneet ps yksiköissä.

[Tepa]

Oman käsityksen mukaan menee jotensakin alla olevan mukaisesti sillä kokemuksella ja lukemisella mitä tästä asiasta on sekä käytännöstä että papereita selaamalla. Tuohon voisi heittää tarkat kaavat jossain vaiheessa, mutta kun tehot radalla ratkaisevat niin olen mieluummin toistaiseksi keskittynyt laskemaan huippunupeus takarenkaalta tyylillä...



Ai niin, jonkun tarinan mukaan japanilaiset ovat mitanneet ps yksiköissä.

millä olette todenneet hävikin takarenkaan ja kytkimen välille 9%...?

[jarim]

millä olette todenneet hävikin takarenkaan ja kytkimen välille 9%...?

Täyskaasuveto, vedon lopussa kytkin pohjaan ja odotellaan että rulla pysähtyy. Fiksu dyno laskee sen tuosta. Jolteensakkin noin muistaakseni. Omassa tapauksessa häviöt oli maksimissaan 14%...

[timo3]

Muutin tota omaa ohjelmaa kanssa sellaiseksi, että vedon jälkeen kytkin pohjassa mitataan hävikkiä.

Mutta johonkin häviää tehoja käsittämättömästi jos valmistajan ilmoitukset moottoritehosta on edes siellä päin.

Mittaustietoa hävikistä ei ole vasta kuin yhdestä pyörästä ja siinä telan/renkaan välisen kitkan, ketjujen ja vaihteiston yhteishävikki on noin 9.2%, sen jos lisää telalta mitattuun tehoon, on melkein 20% kadoksissa????

Tuo 20% ei taida selittyä ensiövedon, vesipumpun ja laturin vaikutuksesta, jos valmistajan ilmoitus on ilman apulaitteita mitattu kampiakseliteho.

Pyörä oli YZF1000 R1 telalle tuli 132.2 hp, samaa suunnilleen mitä factorypro.com sivulla olivat saaneet kyseisestä laitteesta.



Edited By timo3 on 1222628769

[66-1155057341]

Koska suurimmalle osalle busanisteja yammun tehot ovat varmasti vieraat niin kerrottakoon että tulos taitaa vastata vanhan mallin busan parhaimmistoa slipareilla, osasta ei taida edes kokoputkella lähteä yhtä paljon.

Kuitenkin aika yhdensuuntaisia ovat valmistajan ilmoitukset mitattuun nähden (yammu 172hv, busa 175hv) jos verrataan ilmoitettua tehoa mitattuun. Kummassakin siis suunnilleen yhtä paljon metsässä.......

[Purkuosia.com]

Esitin alla olevan kyssärin eräälle dynosoftan tekijälle, ehkä joitakuita täällä kiinnostaa vastaukset.

Does you software calculate driveline losses?

It can. But its "locked out" in the user version as it should be on all software because its of accademic interest only...
Its not possible to read drivetrain losses accurately.
Drivetrain losses are a mix of things.

1) free running load under no acceleration as driven by the drum for ex. - measures the losses that include oil drag (varies with speed and temp) bearing losses etc.

2) loaded during acceleration - measures much greater losses that include the above PLUS extra losses caused by additional loading on gear teeth, thrust bearings and heating action on gear oils caused by the high pressure addatives. This one varies only with "forward" load or torque.

3) run down losses - includes mostly 1.above. But is incorrect as the run down uses the mass of the roller to "push" the transmission. This causes losses in thrust bearings and gear teeth in the other direction which can be measurablky shown to be different and often markedly so. And more importantly it does not take into account 2. above! As there is no "load" other than the transmission itself. So the level measured is both too low and unlike the true losses. The true loss varies also with torque. And its different for different gearbox designs.

So if some "fudge factor" isnt included it looks like there is very little trasmission loss...

So its a waste of time.

[PetriK]

Jus joo - samalla voisi jatkaa että tuostahan ne standardista näkyvät kaikki konversiokertoimet, mitäpä niitä suotta mittaamaan. Se on varmaan ihan sattumaa että mitatessa on joillain fimoille osunut lähelle standardia keskimääräisesti mutta kuitenkin merkittäviä eroja eri malleissa ja yksilöissä.

Tuossa lontoon kielellä kirjoitetussa vastauksessa menee vähän omenat ja appelsiinit näppärästi sekaisin. Harmi ettei oikein ole aikaa tuosta näkökulmasta paneutua asiaan enempää, on sen verran mielenkiintoisia väitteitä . Jos rumpu on kovin painava ja sähköjarrua ei ole käytössä niin kaipa se on vaikeaa sitten ?

Alkuperäinen tämän kirjoituksen tarinahan oli että lehdessä sanottiin että pitäisi noudattaa standardia jota kukaan ei pysty noudattamaan ? Standardia joka antaa suoraan välityskertoimen ketjulle ja hammasrattaallekin mutta ei salli takapyörältä mittaamista.



Edited By PetriK on 1222694856

[timo3]

Alkuperäinen tämän kirjoituksen tarinahan oli että lehdessä sanottiin että pitäisi noudattaa standardia jota kukaan ei pysty noudattamaan ? Standardia joka antaa suoraan välityskertoimen ketjulle ja hammasrattaallekin mutta ei salli takapyörältä mittaamista.

Olisiko tuo lehden ”asiantuntijan” suositus kumminkin tarkoittanut siirtymistä kyseiseen standardiin ilmanolosuhde korjauksen osalta, eikä itse tehon mittauksen osalta.

Suositus varmaankin osittain johtuu siitä, kun firmat ovat vuosien varrella pikku hiljaa "hilanneet" lukemia ylemmäksi asiakkaiden kalastelun toivossa, joten käyttämällä kyseistä standardia ilmanolosuhde korjauksen osalta, lukemat tulisivat vähän järkevämmälle tasolle.
Taisi käännekohta olla, kun eräässä pajassa takarenkaalla alkoi mittaamalla olemamaan enemmän tehoa, kuin valmistaja ilmoittaa itse koneelta.
Silti tuo standartin suositus on vähän sama, kuin aikoinaan dynojetin V-Max ongelman ratkaisu, eli mennään siitä yli missä aita on matalin, eikä selvitetä itse ongelman syytä.
Eli pitäisi pyrkiä kalibroimaan dynamometrit oikealle tasolle.

Siitä itselläni heräsi kiinnostus tuohon oikean hävikin suuruuteen, koska näyttää oikean telatehon ja valmistajan ilmoittaman tehon välillä olevan niin suuri ero, ettei standardin hävikit sitä selitä.

Hammaspyörä suorahampainen hammaspyörä 0,98
vinohampainen hammaspyörä 0,97
kartiohammaspyörä 0,96
Ketju rullaketju 0,95
äänetön ketju 0,98
Hihna hammashihna 0,95
kiilahihna 0,94
Nestekytkin tai momentinmuunnin nestekytkin (1) 0,92
(1) Jos ei lukittu.

Myös ilmanolosuhde korjauksen osalta pitäisi käyttää standardia, jossa vuotuiset ilmaolosuhteen huomioon ottaen päästäisiin mahdollisemman lähelle 1 cf:n osalta ja silloin kyllä DIN 70020 soveltuisi parhaiten tänne pohjolan olosuhteisiin, kun mittaukset kumminkin suoritetaan pääsääntöisesti sisätiloissa.



Edited By timo3 on 1222708479