Tässä pari juttua mitä tänään tuli eteen pari föönatun busan karttoja tutkiessa ja niiden ajoa logatessa.
Turbopyörän polttoainekarttojen säätäminen dynossa tai kadulla eroaa oleellisesti vaparin säätämisestä, sillä turbossa on paitsi tehoa niin myös karttoja tulpasti verrattuna vapariin.
Vaparissahan kartta toimii siten että pienillä kaasunasennoilla on käytössä ns. alipaineanturin mukaan säätyvä kartta ja isommilla kaasunasennoilla siirrytään käyttämään ns. kaasunasentoon perustuvaa karttaa. Tämän johdosta esim powercommanderilla tai muilla ruiskunohjausboxeilla voi olla vaikeaa säätää seokset kohdalleen tuossa 3-4k alueella koska siellä kartta muuttuu alipaineohjatusta kaasunasento-ohjattuun. (Oma mielipide on että tuo 2000-4000rpm alue kannattaisi aina säätää oman boxin avulla koska noissa lisäohjainboxeissa esim. yoshimura ems tai powercommander ei ole vakuumintunnistinta - mutta tässäkin on monta mielipidettä ja ammattilaiset varmaan tietävät mitä tekevät.)
Tässä esimerkki yhdestä polttoainekartasta:
Riippuen dynon tyypistä pystytään pyörään lisäämään kuormaa joko kullekin kierrosalueelle tai sitten pelkästään tekemään ns. huipputehovetoja. Varsinkin huipputehovetoihin perustuva dynotus on todella huono vaihtoehto, koska tällöin eri säätöpisteiden arvot saattavat vaihdella paljonkin ja dynossa hyvä kartta saattaa kadulla toimia huomosti.
Tässä esimerkki paljonko AFR saattaa vaihdella kullakin mittausalueella:
Käytännössä tämä kuva tarkoittaa esimerkiksi siis sitä että alipaineen muuttuessa ylipaineeksi kun ahdin alkaa heräämään niin yhden säätöpisteen sisällä tapahtuu niin paljon vaihtelua että pelkästään TPS/RPM kartan säätäminen ei enään riitä. Tuossa esim 4000rpm täyskaasu (4Volt alue) deviation on 1.22 yksikköä, eli käytännössä arvot vaihtelevat välillä 15.88 ja 10.27. Sen sijaan noi pintakaasun vaihtelut (1Volt alue eri kierrosluvuilla) todennäköisesti ja suurella varmuudella ovat tulleet moottorijarrutuksista. Taitava dynottaja osaa ottaa ne pois säädettäessä karttaa - mutta tuon alueen jossa boosti alkaa heräämään (4volts, 4000rpm) säätämisessä TPS/RPM kartan (esim. Powercommanderin kartan) ei ole mitään mieltä koska joskus säädetään lukua 15.8 ja toisinaan taas lukua 10.27 vaan säätö pitää siirtää ns. boostikartalle ja lisäruiskunohjausboxin säätö aloittaa.
Turbopyörän perusasetukset toimivat samalla tavalla vaparin kanssa niin kauan kun boosti ei mene päälle, mutta kun paineet lähtevät nousemaan onkin virityksen kohteena ns. lisäruiskun ohjausboxi. Lisäruiskun ohjaus toimii periaatteessa paineanturin avulla ja se lisää polttoainetta sen mukaan mitä painetta tulee lisää. Edellisessä kappaleessa mainitusta vaihtelusta johtuen pitää ns. boostikartta säätää erikseen.
Tuosta yllä olevasta kuvasta näkee miten täyskaasulla ennen kuin boosti tulee päälle (1bar eli ilmakehän vallitsevassa paineessa ) seos on 12.08 ja vastaavasti 0.3 bar boostilla eli 1.3 ilmakehän paineessa seos on 11.58. Kierrokset ovat tässä sama ja ns TPS/RPM kartalla täyskaasun arvo on 12.23. Tuo 12.23 arvo selittyy osittain sillä että täyskaasulla ja huippukierroksia osutaan rajoittajaan ja siksi tuo on vähän korkeampi kuin 11.58 tai 12.23 koska rajoittaja aiheuttaa aina mittausvirheen niin että seos näyttää laihalta. (Samoin liian rikas alle 10AFR seos alkaa aiheuttamaan mittausvirhettä koska seos ei enään pala kunnolla ja seos alkaa näyttämään liian laihalta). No joka tapauksessa 11.58 - 12.23 ovat siis samalla kaasunasennolla ja samalla kierroksilla, ero on vain siinä että boostia on enemmän tai vähemmän.
Eli antaisin vahvan ehdotuksen että esim. paljon suosittu dynolink ei riitä turbopyörien säätämisessä vaan niistä pitää aina katsoa boostikartta erikseen jos halutaan paitsi toimiva pyörä myös turvallisuutta toimintaan.
Mutta kukin tekee tietysti omalla tavallaan - ja ei ole yhtä toimivaa tapaa, vaan ammattilaiset kyllä osaavat homman. Ja kun dynottajan kanssa juttelee kannatta kysellä esim. että montako mittauspistettä kullekin karttakohdalle löytyi dynossa ja miten boostikartta rakennettiin erikseen. Lisäksi voi kysyä että miten moottorijarrutustilanteen aiheuttamat seoksen laihentumiset eri mittauspisteille on eliminoitu karttaa rakennettaessa ... ? Sitten jos ei muuten juttu luista niin voi kysyä vaikka että onko dynossa joku minimi mittauspisteiden lukumäärä ennen kuin automaattisäätämistä tapahtuu ? Bonuskysymys on että minkälaista smoothingia (käyrän tasoitusta) esim polttoainekäyrässä on käytetty ? Smoothing nimittäin vaikuttaa merkittävästi noihin arvoihin eri RPM/TPS/BAR luvuilla, kyseessä on tavallaan korjaus joka tasoittaa pieniä häiriöitä käyrässä - mutta samalla myös vääristää käyrän todellisia arvoja.
Tässä alla muutaman minuutin loggaus normaalista mutkatieajosta ja siitä miten eri mittauspisteitä on saatu logattua (mittauspisteiden otanta/hajontaa). Noita mittauspisteitä joissa on mitattu vain alle kymmentä pistettä ei paljoa kannattaisi huomioida varsinaisessa säätämisessä tai ainakin pitäisi varmistua jatkomittauksissa että mittauspisteitä niihin kohtiin tulee enemmän. Siksi itse pidän erityisesti tästä vaihtoehdosta että seosten säätäminen tehdään pidemmän mutkatieajon perusteella, tällöin hajonta ja mittauspisteiden määrä on ihan eri luokkaa kuin muutaman nopean dynotuskiihdytyksen perusteella. (no edistyksellisissä dynoissa varmaan voi asettaa minimi mittauspisteet joiden perusteella säätämistä tehdään)
ps. Jos tavoite on pelkästään kiihdyttää mahdollisimman nopeasti varttimailia, niin silloin toki pelkkä TPS/RPM kartan säätäminen toimii koska paineet nousevat aikalailla vakiossa paikassa, mutta moni kuski ajaa kadullakin kiihdytellen eri osakaasuilla - siksi tällainen keskustelun avaus...
pps. Nuo yllä esitetyt kartat eivät siis ole varsinaisia säätökarttoja vaan Innovaten dataloggerilla logattuja ajonaikaisia tietoja. Periaatteessa hyvä kartta on föönatussa laitteessa aina noin 12.5 tasolla silloin kun haetaan tehoja. Variaatiota tulee siitä että esim. kaasua avatessa ns. kiihdytyspumppu herää ja rikastaa seosta ja joskus koneen omistajakin haluaa pientä turvamarginaalia - varsinkin kun palamaton seos vähän jäähdyttää sylintereitäkin ...
Myös lukijoiden kommentteja olisi kiva kuulla ettei mene yksinpuheluksi ????
EDIT - ja vielä tähän loppuun tällainen tutumpi kuva, eli se miltä yksi veto näyttää. Tuosta näkee hyvin että yksi veto kestää neljä sekunttia kun kaasua ei oikein pysty avaamaan kerralla täysiä auki, mutta toisaalta jos tämän vedon perusteella pitää tehdä pitkälle meneviä päätelmiä niin mittauspisteitä tuosta tulee aika vähän pyörän säätämistä ajatellen. Lisäksi tällaissa kiihtyvissä vedoissa ns. kiihdytyspumppu rikastaa seosta ja siten seos näyttää rikkaammalta kuin mitä se varsinaisesti pitkään tasakaasulla ajettaessa on. Tuossa on pieni riski että vetojen perusteella tehty säätäminen aiheuttaa sen että "lentokentällä" jossa ajetaan pitkään täydellä tasakaasulla seos onkin laihempaa kun kiihdytyspiirin merkitys vähenee. Toki tällaiset 4 sekunnin kuvat ovat mielenkiintoisia kun verrataan seoksia (tai varsinaisista dynokuvusta tehoja) kaffeella jutellessa )
EDIT - bensanpaineista vielä sellainen huomio, että eräässä toisessa kuviossa oli aikoinaan ongelmia turbon paineen mukaan säätyvien bensanapaineiden kanssa. Tämä siksi että paineen kasvaessa riittävästi injektori jumittuu pysyvästi kiinni kun injentorin sisällä oleva magneetti/jousiohjaus ei jaksa enään toimia kasvanutta painetta vasten. Tuolloin maksimipaineet joilla injektoreita pystyi ajamaan olivat muistaakseni 4-4.2bar eli noin 60psi (tällöin vakio oli 2.8-3bar). Tämän jälkeen kun injektorin lämpö kasvoi niin ensin avautumisaika alkoi kasvamaan ja sitten saattoi alkaa jumittamaan kiinni - ja lopputulos oli että paineiden kasvattamisen ansiosta mentiinkin laihalle.
Kiitoksia taas tästä Petri. Erittäin hienoa työtä jaksat tehdä näiden kanssa!
Varsinkin huipputehovetoihin perustuva dynotus on todella huono vaihtoehto, koska tällöin eri säätöpisteiden arvot saattavat vaihdella paljonkin ja dynossa hyvä kartta saattaa kadulla toimia huomosti.
Huomattu on. Penkissä ajettujen seosten jälkeen kadulla ei tahdo päästä eteenpäin koko vehkeellä. On niin järkyttävästi paksulla.
Pari kysymystä:
- Pystyykö Innovatella seurata/logata bensanpaineen käyttäytymistä?
- Mistä ahtopaine mitattiin?
- Ette ajaneet isommilla paineilla kuin 0.3bar?
Monesti vähän samansuuntaisia mietelmiä tullut ajatuksiin kun tuon dynosäätämisen toimivuutta yrittänyt ymmärtää kun verrataan sitä normaali liikenteeseen / kenttäolosuhteisiin.
Pelkän viritetyn vaparin karttoja pystytään parantamaan ko. loggausmittausten perusteella ajo-olosuhteissa mitatun datan myötä ja tätähän tuolla autopuolella monet jo ovat kauan hyödyntäneet.
Ahdetussa tämän kahden erilisen kartan yhteensovittaminen ahtojen ja eri kuormitusolosuhteiden vaihtelujen kanssa on vielä haasteellisempaa.
Onko kellään MP dynoissa jarruvastuksia jotta voidaan simuloida esim. tasakaasu ajoa ja mites on toi patopaineen vaikutuksen huomiointi?
gold kirjoitti:Pari kysymystä:
- Pystyykö Innovatella seurata/logata bensanpaineen käyttäytymistä?
- Mistä ahtopaine mitattiin?
- Ette ajaneet isommilla paineilla kuin 0.3bar?
Bensanpaineen pystyy mittaamaan jos on sopiva anturi. Mutta miksi tarvitsisi mitata jos paineen pitää koko ajan samana niin kuin monesti paras olisi ? Bensanpaineeseen voi laittaa myös painekytkimen, tyyliin jos tippuu alle 2.8 niin sammuttaa koko ruiskun jos haluaa varmistuksia.
Mun mittarin setuppi mittaa alipainetta kurkusta, tuo vakuumi on mielenkiintoisin tieto kun siellä tuo 3-4k röpellys vapareissa tapahtuu. Samoin föönipyörissä tuo 0.9-1.2 bar alue kun ahdot menee päälle ja on selvä kohta missä seokset saattavat pomppia (kuten tuosta alkuperäisestä tekstistä voi huomata). Tuossa anturissa asteikko loppuu tuonne 1.2-1.3 ilmakehän paineeseen eli 0.3 bar:n ahtoihin. Jos tätä mittaria käytetään enemmänkin turbopyörien kanssa niin täytyy hankkia tuollainen anturi joka mittaa 3 bar saakka. (En ole vaan saanut hankittua kun en tänäänkään muistanut että tuolle on tarvetta, Partcosta löytyy - hintaakin mahtavat 19e.)
Toinen anturi joka multa puuttuu on imuilman lämpö tai vallitsevan lämmön anturi. Mä luulen että joskus dynotustilanteessa imuilman lämmöt nousee aika ylös josta johtuen pyörän oma boxi alkaa laihentamaan seosta ja sitten tyhjäkäynnin säädöt saatetaan tehdä osittain tämän seurauksena ylirikkaalle. Mitä netistä olen lukenut, maantiaellä joskus kun kone käy todella laihalla tuon lämpötila-anturin läpenemisen takia saattaa seurauksena muistaakseni olla injektorin virhekoodi ja pyörä sammuu. Toisaalta oma kokemus oli että liian rikkaalla tyhjäkäyntiä käyvä moottori alkaa lämpenemään aika nopeasti tyhjäkäynnillä. Kannattaa tsekata noi tyhjäkäyntiseokset jos ilmauksen jälkeenkin vielä lämpiää... mutta pyörissä ja niiden käyttäytymisissä on eroja...
Mutta vielä sellainen huomautus että mä olen vaan innostunut harrastaja joten mun kokemus rajoittuu muutamiin yksilöihin joita olen päässyt mukaan testaamaan ja mittaamaan - joten kovin laajaan otantaan nämä kokemukset eivät perustu. Siksi hyvä jos tulee keskustelua ja saadaan laajempaakin kokemusta...
EDIT - Lisätään vielä tällainen toinen asiaan liittyvä juttu tästä keskiarvojen perusteella tapahtuvasta mittaamisesta. Alla olevan keskiarvomittaustuloksien perusteella näyttää kovasti siltä että tuo pintakaasualue kävisi laihalla tuossa 2000rpm kohdalla ja sitten sen jälkeen seos olisi kunnossa tuossa 3000rpm:n kohdalla. Mittauspisteiden keskiarvoon perustuva mittarikin näyttää tuota samaa - samoin kuin dynokäyränkin seosmittaus jos ns smoothing on kovasti päällä tasoittamassa käyrää.
Mutta kun katsotaan samaa kohtaa minimien avulla näkyy että itse asiassa moottori käy tuonne 5000-6000rpma saakka liian rikkaalla ja alkaa pätkimään. Kun seos on niin rikas ettei se enään syty niin lambda alkaa näyttämään laihalla käyvää moottoria ) - mielenkiintoista eikö vaan. Asia on kuitenkin helppo havaita ja korjata kun löytää ns. minimipisteet ja huomata että painotus on minimipisteiden puolella - eli siis tässä loggauksessa noita rikkaalla käyviä pisteitä oli tuhansia joten mistään yksittäisestä käyntijhäiriöstä ei ole kysmys.
Tämä ongelmapaikka ei kuitenkaan alla olevan painekartan perusteella todennäköisesti ole ahtokarttaan liittyvä koska se esiintyy myös alipaineella vaan enemmänkin varsinaiseen peruskarttaan liittyvä asia.
Toivottavasti tulee kuntoon vähän peruskarttaa viilaamalla...
Mun mittarin setuppi mittaa alipainetta kurkusta, tuo vakuumi on mielenkiintoisin tieto kun siellä tuo 3-4k röpellys vapareissa tapahtuu. Samoin föönipyörissä tuo 0.9-1.2 bar alue kun ahdot menee päälle ja on selvä kohta missä seokset saattavat pomppia (kuten tuosta alkuperäisestä tekstistä voi huomata). Tuossa anturissa asteikko loppuu tuonne 1.2-1.3 ilmakehän paineeseen eli 0.3 bar:n ahtoihin. Jos tätä mittaria käytetään enemmänkin turbopyörien kanssa niin täytyy hankkia tuollainen anturi joka mittaa 3 bar saakka. (En ole vaan saanut hankittua kun en tänäänkään muistanut että tuolle on tarvetta, Partcosta löytyy - hintaakin mahtavat 19e.)
Itseänihän ei oikeastaan huoleta muu kuin tuo AFR tuolla, kun todella prässätään ilmaa sinne moottoriin. Eli esim. lentokenttä olosuhteissa, kun ajetaan pitkään niin että ahtopainetta on < 1bar. Ja juuri tuota aluetta on aika vaikea ainakin omalla persedynolla ajaa kohdilleen. Vauhtiakin rupeaa jo olemaan monesti niin paljon että ei (suljetulla alueella tietenkin) rahkeet tahdo riittää.. :O
gold kirjoitti:Itseänihän ei oikeastaan huoleta muu kuin tuo AFR tuolla, kun todella prässätään ilmaa sinne moottoriin. Eli esim. lentokenttä olosuhteissa, kun ajetaan pitkään niin että ahtopainetta on < 1bar. Ja juuri tuota aluetta on aika vaikea ainakin omalla persedynolla ajaa kohdilleen. Vauhtiakin rupeaa jo olemaan monesti niin paljon että ei (suljetulla alueella tietenkin) rahkeet tahdo riittää.. :O
No mutta toihan on se kaikista helpoin asia laittaa kohdalleen valitsemalla kaupasta oikeat komponentit ja käydä lyhyessä dynosessiossa testaamassa että ne huipputehot on löydetty ). Jos komponentit on oikeat niin mikäs sitä kerran löydettyä AFRää enään muuttaisi ? Mä olen ymmärtänyt että tuo ei ole juurikaan ongelma, vaan enemmänkin on löytää se AFR näillä muilla alueilla kohdalleen ?
Mä ajattelen turbon huipputehojen saavuttamista puhtaasti matematiikkan kautta: Ensin pitää vain laskea mitä virtauksia ja komponentteja voi käyttää. Esim: jos haetaan kampuratehoa n. 300hp ja valitaan että käytetään injektoreita joiden virtaus on 240cc ja näitä injektoreita on 8kpl. Normaalilla bensanpaineella ja duty cyclellä 80% tuo ei riitä vaan painetta pitää nostaa tasolle 4.64bar. (Paineen noston ei nosta virtausta 1:1 suhtessa, vaan noin neliöjuurella tästä). No nyt ollaankin riskirajoilla että kestävätkö injektorit vai jumittuvatko paineessa. Dynossa kestävät, kentällä voi olla etteivät kestä kun tulee pidempi veto ja enemmän lämpöjä. Eli ne toiset pitäisi olla sitten reilusti isommat kuin vakiot 240cc injektorit jotta riskit on pienemmät - jos toi laskelma meni oikein. No sitten kun ne injektorit löytyvät niin sitten noilla tehoilla pitäisi varmistua siitä että ne on balansoidut, eli virtaukset kaikissa olisi suunnilleen samat että ei tule isoja tehoeroja sylintereiden kesken niin että alakertakin kestää.
Sitten on tuo kysymys moottorinohjauksen valinnasta, eli rakentaako systeemi jossa on vakioecu + powercommander + lisäruiskun ohjain vai mieluummin yksi boxi esim. megasquirt. Jos joutuisin laittamaan kolme boxia ohjaamaan noita hevosia niin varmaa olisi että jotain menee pieleen ja muu kuin huipputehon säätäminen olisi vaikeaa. Mieluummin esim. megasquirt jossa kaikki asiat voidaan hoitaa yhdellä ohjaimella ja softalla joka osaa itse optimoida kartat kaikille tehoille myös mutkatietä ajaessa. Tuo mega olisi kyllä hieno systeemi kun siinä voisi ennakonkin säätää vähän myöhäisemmälle isoilla ahdoilla ja lähtöä varten kytkeä luistoneston päälle )
Onneksi ei ole ahtopaineita että joutuisi pohtimaan tuollaisia asioita ...
EDIT - Luin juuri että ennen puhdistusta jollain virtaukset olivat olleet: 241, 246, 233 & 247. Samat injektorit olivat virranneet puhdistuksen jälkeen kaikki 250. Eli voihan tietysti olla että vähän likainen injektori saa aikaan sen että sylinterit eivät ole balanssissa. Periaatteessa 233 vs 247 on 6% eli noin 0.5 AFR yksikköä. Se että onko 13.6 vai 13.1 voi olla nakutuksen kannalta merkittävä ero... no näkeehän tuonkin nopealla laajakaistalla pienenä värinänä - sen perusteella mitä Innovaten sivuilta olen lukenut - mutta fiksumpaa olisi tietysti mitata injektorien virtaukset ja varmistua balanssista. No mutta silloin kun käy siellä dynossa kannattaa aina kysyä että näyttikös siltä että injektorit kaikki virtaavat saman verran vai värisikö AFR käyrä ilman smoothingia ?
gold kirjoitti:Itseänihän ei oikeastaan huoleta muu kuin tuo AFR tuolla, kun todella prässätään ilmaa sinne moottoriin. Eli esim. lentokenttä olosuhteissa, kun ajetaan pitkään niin että ahtopainetta on < 1bar. Ja juuri tuota aluetta on aika vaikea ainakin omalla persedynolla ajaa kohdilleen. Vauhtiakin rupeaa jo olemaan monesti niin paljon että ei (suljetulla alueella tietenkin) rahkeet tahdo riittää.. :O
No mutta toihan on se kaikista helpoin asia laittaa kohdalleen valitsemalla kaupasta oikeat komponentit ja käydä lyhyessä dynosessiossa testaamassa että ne huipputehot on löydetty ). Jos komponentit on oikeat niin mikäs sitä kerran löydettyä AFRää enään muuttaisi ? Mä olen ymmärtänyt että tuo ei ole juurikaan ongelma, vaan enemmänkin on löytää se AFR näillä muilla alueilla kohdalleen ?
Huipputehot on kyllä löydetty, ei siinä mitään. Mutta niillä seosarvoilla, millä ne penkissä löydettiin moottori ei toiminut kadulla pätkääkään.
Tässä siis se pulma.
Ja, Megasquirt on kyllä kovasti harkinassa..
edit: mun käsittääkseni tuota smoothingia ei ole käytössä KaMc:n penkissä? Aika kovasti ainakin näkemäni käppyrät on syheröllä? Kajbusa?
No katotaan sun osalta noi ajoalueen arvot kun treffataan Joensuuss ..., mut jos ongelma on siellä yläkerrassa niin sitten suosittelen dynotusta. Tossa äsken sanoit että kiinnostaa vaan isojen tehojen AFR ja ne on niitä joita dynosta saa helposti. Mutta nämä normaaliajossa ongelma-alueet ja niiden selvittäminen on enmmänkin sitä mihin meikäläinen tai joku muu vastaava alaan vihkiytynyt harrastaja voi auttaa. No samat mittarit yms. toki toimivat huipputehoillakin, mutta niiden mittaaminen tiellä ei ole enään järkevää. Tosin lentokentällä voi saada logeista jotain mielenkiintoista infoa.
Mutta smoothingista. Jos käppyrä ei ole smoothattu ja käytössä on imuplussianturi niin noista imupulsseista ja niihin liittyen AFR:stä voi päätellä koneen käymisestä melko paljon.
Esim oheisen perusteella ehdottaisin että kannattaisi tarkistaa että injektorit on balansoitu koska AFR muuttuu hieman sopivin väliajoin joka sopisi siihene että yksi pytty ei sytytä samalla tavoin kuin muut pytyt. Voi johtua myös monesta muusta asiasta: tulpasta, injektorin virtauksesta, yhden pytyn käyntilämmöstä, sähköhäiriöstä, injektorin likaisuudesta, (tai vaikkapa siitä että alkuperäinen dynottaja on vaan jättänyt kartat epätasaisiksi) ... jos kyseessä olisi normaali pyörä niin ei tuolla kai mitään väliä olisi, mutta jos takarenkaalta tulee 300hp niin sitten voisi jo tutkiakin tuota että kaikki on balanssissa ?
Tässä alla siis kuva yhdestä kiihdytyksestä jossa AFR ei ole smoothattu. Tuossa ollaan juuri siirrytty ahdoille, joten alipaineanturi ei enään ohjaa vaan lisäruiskun oma boxi. Kaasunasento näyttää vakaalta samoin kierrosten nousu - joten jonkinlainen häiriö tai säännöllinen muutos injektoreille syötettävässä bensamäärässä on. Toki voi johtua myös bensanpaineen säätimestä ja nyt ollaan tasolla jolla ei enään juurikaan ole käytännön merkitystä muuta kuin arvioitaessa potentiaalisia riskikohtia täystehoille.
EDIT - Tuossa kuvassa taitaa myös takarengas luistaa jonkin verran. Huomaa siitä että kierrosluku pomppii hieman kiihdytyksen aikana.
)
