busanistit.org

Ja itseasiassa näin taitaa olla: Käyrä jossa stanu ja putkiviritteinen rinnakkain. Eli tuo 159 Hp tuottava käppyrän veto loppuu kesken.. Tuo 167 ja 187 tuotavat on vedetty rajoittajaan..

Editoin vähän kuvaa, laitoin tuohon kuvaan kohdistusviivat ja vedin punaisen viivan niiden väliin tasan 11.000 kierroksen kohdalle.

Ei taida olla kyse siitä että olisi vakiossa jätetty veto kesken. Perustelen sillä että Bussi ei kierrä yli 10.800rpm, tuossa yllä olevassa kuvassa viritetyn käyrä jatkuu yli 11.000. Kyseessä lienee dyno-operaattorin kalibrointivirhe tai sitten jossain on jotain luistanut ... ?

EDIT:

Mä en ole mikään dynoammattilainenkun kun olen itse pelkästään käyttänyt penkkiä muutaman pyörän säätämiseen, mutta tuo dynokäyrä herätti mielessä pari ajatusta noita mittauksia useampiakin sivusta seuranneena...

Ensiksikin teho lasketaan tällaisella kaavalla:
Sähköjarru: HP = Torque x RPM / 5252
Rumpujarru: HP = Mass x Acceleration x RPM / 5250

Sitten...

Käsittääkseni kun takarengas luistaa dynossa niin sen muoto muuttuu pyöreämmäksi joka johtaa siihen että takarenkaan halkaisija kasvaa. Tämä renkaan halkaisijan kasvu taas aiheuttaa sen että dynon rumpu pyörii nopeammin kuin mitä alussa kalibroitu koneen kierrosluku edellyttäisi.

Kun yllä mainittuun kaavaan laittaa isomman RPM luvun nousee myös laskettu teho kun rengas luistaa ? Siis ei aito koneteho vaan se mitä dyno-ohjelma laskee tuon yllä olevan kaavan perusteella.

Tässä tapauksessa noin 2% siis liikaa kierroksia ja yllä olevan kaavan mukaisesti saman verran liikaa laskettua tehoa - sorry mahdollinen huono uutinen (siis siinä tapauksessa että kyseinen dyno-operaattori ei ole tehnyt kalibrointivirhettä.)

Lisätään vielä että käsittääkseni kytkimen luistaminen näkyy tehokäyrässä vähän eri tavalla ja vastaavasti se näkyy pienenä tehopiikkinä luiston alkuhetkellä mutta yleisesti ottaen tiputtaa tehoa.

Edited By PetriK on 1214238391

PetriK kirjoitti:
<clip>

Ei taida olla kyse siitä että olisi vakiossa jätetty veto kesken. Perustelen sillä että Bussi ei kierrä yli 10.800rpm, tuossa yllä olevassa kuvassa viritetyn käyrä jatkuu yli 11.000. Kyseessä lienee dyno-operaattorin kalibrointivirhe tai sitten jossain on jotain luistanut ... ?

Taitaa olla kalibrointi häikkää tuossa 159 vedossa - 167 ja 187 johtavat vedot on kuitenkin suht identtisiä ja niissä pika katsauksella lopetus samoissa kohdissa. Harmi että ei ole kuvaa jossa nuo olisi päällekkäin...

PetriK kirjoitti: EDIT:

Tässä tapauksessa noin 2% siis liikaa kierroksia ja yllä olevan kaavan mukaisesti saman verran liikaa laskettua tehoa - sorry mahdollinen huono uutinen (siis siinä tapauksessa että kyseinen dyno-operaattori ei ole tehnyt kalibrointivirhettä.)

Lisätään vielä että käsittääkseni kytkimen luistaminen näkyy tehokäyrässä vähän eri tavalla ja vastaavasti se näkyy pienenä tehopiikkinä luiston alkuhetkellä mutta yleisesti ottaen tiputtaa tehoa.

Kytkimen en usko luistaneen. Käikäle, jäykemmät ja pidemmät jouset - 200hp tehoilla alkaisin uskoa. Ei toki mahdotontakaan.. Ei ole luistanut vielä kaksipäällä vedoissakaan eikä muissa rivakammissa vedoissa lentokentällä ja Kemorassa.

Takasen sutimista ei mielestäni myöskään tapahtunut. Tuolloin penkitettiin myös pyörä joka oikeasti suti ja paloitteli takarenkaan - se näkyi käyrissäkin.. terkut jarim:lle

Elikkäs jos vertaa punaista käyrää tästä kuvasta tähän siniseen käyrään niin aikalailla samassa kohdassa tippuu. Ainoa poikkeama on tuo 159 käyrä joka molemmissa kuvissa jää alle.

Kun katsoo noita 167 vetoa ja vertaa sitä 187 vetoon niin sama sutiminen olisi pitänyt tapahtua juuri samalla tavalla myös siinä - eikö vain? Eli edelleen olisin tuon 159 käyrän kalibrointi virheen kannalla. Toisaalta mulle sama mitä takaselta puskee - kun vain kulkee tarpeeksi

Nämä rwhp lukemathan on vain suuntaa antavia ja samassa penkissä tehtynä kertoo virityksen suhteelisen suunnan. Eli 2% noissa lukemissa ei vie yöunia. Oikeassa "pessimistipenkissä" näistä sulaa 20% - se voisi jo vaikuttaa yöuniin

Mutta back to business.. Onko arvausta minne pääsee kaasuilla? Pitkälle vai lyhyelle? antaako 40hp suutin 40 hp takarattaalle vai alkaako muualta ahistaa ensin?

Edited By busajasa on 1214243534

busajasa kirjoitti:Mutta back to business.. Onko arvausta minne pääsee kaasuilla? Pitkälle vai lyhyelle? antaako 40hp suutin 40 hp takarattaalle vai alkaako muualta ahistaa ensin?

Veikkaus, (pitkälle), noi 30-33 hp takikselle lisää.
Riippuu pullon paineesta.
Omassa isolohkossa 50 hp panoksella takis lisä 38-45 hp ns. normi penkissä.
Eikä muuten toi vaihteisto päivitys oo ihan välttämätön alkuun, omalla mopolla ajettu kaksi kautta vakio palikoin ilman ongelmia. Käännetty kaavio, shifteri/ määrätietoiset vaihdot ja hyvin on pelittäny. Startinkaan pinnien vaihtoo en oo tehny ku ei oo mitään ongelmia ollu. Nytkin puristussuhde uudessa kokoonpanossa 13,85:1 ja ongelmitta käynnistyy kuumanakin.

Tässäpä näitä teoreettisia kommentteja... jarim, riippuen jasan riskinottokyvystä tämä voi olla myrskyvaroitus

Peruskoneen analysointi
Perusparametrit syötetty sisään analysointiohjelmaan. Kun katsoin dynokäyrää mietin tuota noin 8000 kierroksen kohdalla olevaa pientä kuoppaa. Analysointiohjelma paljasti että siinä kohdassa laskentamalli kertoo sylinteriin jäävän merkittävästi pakokaasua joka ei virtaa ulos. Laskentamallihan hieman liioittelee näitä pakoputkiston kuoppia joten todellisuudessa ei ole noin iso kuten dynokäyrästä näkyy. Nakutusindeksi on 98 oktaanisella ihan mukavalla tasolla paitsi tuolla 6000-7000 kohdalla jossa ennakkoa voisi ehkä vähän tiputtaa. Bensaa kuluu maksimissaan 92lbs/h ennen kuin rajoitin iskee peliin. Muistaakseni bussissa on 4x25lbs/h vakiona 80% duty cyclellä. Eli pelivaraa on riittävästi.

Tehonlisäystä pienillä muutoksilla
Peruskoneeseen saa laskentamallissa pientä tehonlisäystä seuraavilla muutoksilla:
- Noin 1cm lyhyempi läppärunko tai imukanava (torvia ei kannata muuttaa)
- Halkaisijaltaan Normaalikokoinen läppärunko
- Nokkien ajoitus esim 109/109 tuo kautta linjan muutamia hevosia yli 8000rpm alueelle, lisäksi tuo 8000 kuoppa pienenee. Tällöin 4000-7000 alueelta poistuu pari hevosta - mutta tuo alue tuskin on kovinkaan paljon täyskaasulla käytössä joten mieluummin yläkertaan enemmän lisää.

Ilokaasukäyttö
Ilokaasukäytössä kone näyttäisi toimivan hyvin molemmilla konfiguraatiolla. Pakolämmöt mukavan alhaalla ja nakutusindeksissäkään ei mitään hälyttävää. Kaasukäytössä tuolla 40hp suuttimella aletaan olemaan polttoainejärjestelmän rajoilla jota on hyvä tarkkailla kun konetta dynontaan. Kuten sanoin nyt alat olemaan sellaisilla teholukemilla että mun saaman palautteen ja kokemuksen perusteella nuo yllä kirjoitetut moottorin kestävyyttä lisäävät jutut pitäisi ehdottomasti huomioida. Laskentamallin mukaan tuo ilokaasun lisäys tiputtaa lämpöjä ihan mukavasti - niin kuin pitääkin.

Noista käppyröistä näkyy tehon lisäksi myös laskettu pakolämpö ja laskettu sylinteriin jäänyt pakokaasu. Noi on ne asiat mitä itse olen pitkälti seurannut kun muutamia laskuharjoituksia on tullut tehtyä. Lisäksi katson numeroista aina tuon nakutusindeksin.

Tässä nykyinen kone sekä optimoitu kone ilokaasulla että ilman.

Sekä miltä tuon ilokaasukoneen numerot näyttävät kun kaasua työnnetään 50hp edestä koneeseen.

Varaus tiedon virheellisyydestä
Tämä yllä oleva kirjoitus perustuu laskentamalliin ja teoriaan. Käytännön soveltaminen ja testaaminen on täysin lukijan omalla vastuulla.

Edited By PetriK on 1214321386

on sulla virtaa värkätä,miten ne käytännössä pitää paikkansa ???

Varsin mielenkiintoista luettavaa.... Kiitos Petri. Tämä pistää pohtimaan..

hajahuja kirjoitti:on sulla virtaa värkätä,miten ne käytännössä pitää paikkansa ???

Helppoahan tämä on kun omaa konetta varten tuli suurin osa mitoista syötettyä ohjelmaan.

Vaikka onhan tuossa monia arvauksia, kuten esim. VE luku joka arvoidaan resonanssitaajuuksien perusteella. Polttoaineen kulutus lasketaan VE:n perusteella: 92.9+27.1lbs/h = 120lbs/h. Nyt jos busassa on 4x25lbs/h injektorit 100% duty cyclellä niiden tuotto riittää 100=100lbs/h saakka kun ne on täysin auki. Eli tarvitaan 20% lisää, eli painetta pitää nostaa eli 40% josta päästään noin 60psi tavoitepaineeseen jota tuo 50hp ilokaasua vaatii. Nokkien ajoitukset yms. on laskettu arvoiduilla välyksillä. squish tästä koneesta on mittaamatta - eli pieniä arvauksia sielläkin. jne. jne.

... mutta kyllä näistä luvuista suuntaa antavia arvauksia pystyy tekemään ...

Esim tuo polttoaineen kulutusluku on sellainen jonka opin kantapään kautta. Olin laittanut omaan mallinnusohjelmaan korotetun paineen heti alussa ja kaikki näytti hyvältä. Vasta datalogista huomasin virheen - hyvä ettei kone hajonnut kun bensa loppui kesken. Oman moottorin suunnitteluohjelmassa duty cycle meni 103.5% 11000 kierroksella ja käytännössäkin bensa loppui jo pitkälti ennen tuota. Ja nyt kun asia tuli puheeksi niin huomasin että myös tähän mallinnettuun koneeseen oli käytetty korotettua bensanpainetta duty cyclen laskentaan. Ei mene vielä kuin 98% mutta lähellä ollaan. 60psi paineella pitäisi alkaa riittämään.

Eli kaipa tämä tietokonepohjainen suunnitelu jotenkin jossain yhteydessä toimii ?

Edited By PetriK on 1214330478

Mielenkiintoista luettavaa.

PetriK, nyt kun on hieman koekmusta tuosta analyysistä, niin voisi olla mielekästä nähdä ne eri spexit 1300, 1397 ja 1464cc koneille millä ne huipputehot irtoaa.

Lähinnä pääkomponentti muutokset; puristukset, nostot, asteet ym.

Titaani kirjoitti:Mielenkiintoista luettavaa.

PetriK, nyt kun on hieman koekmusta tuosta analyysistä, niin voisi olla mielekästä nähdä ne eri spexit 1300, 1397 ja 1464cc koneille millä ne huipputehot irtoaa.

Lähinnä pääkomponentti muutokset; puristukset, nostot, asteet ym.

Tuon oman 1397:n voin kyllä avata pala palalta, mutta 1464 koneensa sekä tuon kwaakun jota on mallinnettu saavat omistajat itse kertoa - tuskin haluavat.

Jossain välissä kun on aikaa niin voin tehdä kirjoituksen siitä omasta 1397:ta.

Alkaa olla muut hommat siinä vaiheessa, että mopon päivitys projekti voi alkaa. Kuutiotilavuus vielä auki, mutta vapari-liiton äijänä tarkoitus jatkaa.
Jotain samansuuntaista setupia mitä oot omaasi päivitelly.

Nossipullon kanssa voi sitten käydä myös näin kun se jää aurinkoon liian pitkäksi aikaa... :p

jarim kirjoitti:Nossipullon kanssa voi sitten käydä myös näin kun se jää aurinkoon liian pitkäksi aikaa... :p

Bileissä aika vakuuttava drinksu-cooleri....

Noin niinku hypoteettisesti kysyttynä, mikä mahtaa olla optimaalinen paikka sijoittaa ne suuttimet vai mitänenytoli?
Putsarikoteloon, mutta mihin kohtaan?
Kyseessä siis tommonen kuivasetti, solenoidilta lähtee kaks ulostuloa..

näin "jalkapuolipotilaana" vois joutaakin ruuvaa kiinni tulevaksi kesäksi... ehkä.

steme kirjoitti:Noin niinku hypoteettisesti kysyttynä, mikä mahtaa olla optimaalinen paikka sijoittaa ne suuttimet vai mitänenytoli?
Putsarikoteloon, mutta mihin kohtaan?
Kyseessä siis tommonen kuivasetti, solenoidilta lähtee kaks ulostuloa..

näin "jalkapuolipotilaana" vois joutaakin ruuvaa kiinni tulevaksi kesäksi... ehkä.

jaa varmaan siellä putsari kotelon pohjassa, mutta kannattaa varmistaa että levittyy tasaisesti. Itselläni on ram-air (vai mitä ne nyt oli) putkissa - molemmissa. Näkyy kyllä penkityskäyrässäkin että ehtii käväistä rikkaalla ennen kuin kaasu saavuttaa sieltä asti koneen ja AFR palaa alueelle. Itselläni vaan oli tärkeimpänä tuo että ehtii sekoittua kunnolla ja jokainen sylinteri saa saman määrän kaasua. Toki samaan pääsee putsarikotelossakin, mutta itse laittaisin sen hajoitussuuttimen joka levittää suihkun ympäri putsarikoteloa.

EDIT: lisätty linkki

Edited By busajasa on 1234715565

Tuleekos tuollai tasainen määrä kaasua joka sylinterille ? Kun aika herkkää tavaraa on se. Aikanaan autossa kokeillessa oli laippa imuputken väliin joka syötti kaasua ja bensaa, eli märkä setti. Paras olis foggerit joka rööriin. Mihinkä mahtaa olla TFM:n bussissa suuttimet ruuvattu ???

busanistit.org

No2:sta koneeseen..