Sivu 2/4
Lähetetty: 01 Huhti 2008, 17:29
Kirjoittaja PetriK
Lähetetty: 01 Huhti 2008, 17:39
Kirjoittaja PetriK
Ja jotta muistetaan mistä keskustlu lähti, eli siitä että kaasutuksen lisäksi pyörä tarvitsee muutakin jotta siitä saa kaasun avulla tehoa.
Tässä vielä lopuksi laskelma 1397 vakionokka+imunokka pakopuolella sekä vertailuna kassutettu pyörä jossa on kansiset.net:n porttaama kansi noilla yllä mainituilla vakioimunokalla + imunokalla pakopuolella sekä 1397 moottorilla.
Edited By PetriK on 1207061029
Lähetetty: 03 Huhti 2008, 16:30
Kirjoittaja akseli
PetriK kirjoitti:Ja jotta muistetaan mistä keskustlu lähti, eli siitä että kaasutuksen lisäksi pyörä tarvitsee muutakin jotta siitä saa kaasun avulla tehoa.
eikö kysymys ollut kokemuksista ilokaasujen käytöstä? kaveri ei tässä vaiheessa halua purkaa pyörää nokka-akseleita pitemmälle ja busasta saa pelkällä putkiston ja nokkien vaihdolla 184hp ja muzzyn 12r n ilokaasusetillä 224 hp tästä taitaa olla käyrätkin jossain täällä .henkilökohtainen mielipiteeni on ettei lastentarhatasoiset virtuaaliviritys töherrykset ole vastaus mihinkään kysymykseen.sen verran vielä ilokaasuista että märkäsetit koetaan turvallisemmaksi juuri sen takia että lisäbensa tulee samasta systeemistä ja omalta pumpultaan.rajoittajaa vasten ajaminen on toki jokaisen oma asia ,mutta onhan pyörässä vaihdepoljin.
Lähetetty: 03 Huhti 2008, 17:54
Kirjoittaja PetriK
Riippuu vähän kenen dynossa tuo 184 tulee ja onko takarengastejoa vai moottoritehoa ... 
)
Virtuaaliviritykset on hieno sana - myös dynoissa on niin paljon eroja ettei niiden tuloksiin kannata luottaa. Löin omaa päätäni seinään muutaman kerran viime kesänä tämän kaasutuksen kanssa ennen kuin ymmärsin taustalla olevan teorian joten jatketaan vaan keskustelua ...
Märkäsetistä voi olla montaa mieltä, mutta näille alle 50hp tehonlisäyksille sitä ei vielä tarvita ja turvallisuustekijänä nimenomaan riskit lisääntyvät kun komponenttien määrä lisääntyy. Samalla tosiaan rajoitinta vasten ajaminen rikkoo märkäsetillä olevan koneen varmemmin kuin kuivasetillä olevan. Paras olisi kokonaan säätää rajoitin uusiksi niin että siitä poistetaan softlimit - niinkuin noi kaverit nykyään jenkeissä turbopyörillekin tekevät ettei lisäruiskun ja rajoitinta vasten ajaminen enään riko pyörää.
Putkiviritteisessä pyörässä tulee pakoportin tai oikeastaan vielä tarkemmin pakoventtiilin virtausnopeus rajoittavaksi tekijäksi ensimmäisenä elementtinä. Olethan laskenut vakiobusan pakoportin CSA:n ja maksiminoston virtausnopeudet ft/s (ei virtausmäärät cfm) ? Siitä vaan ei virtaa kaasua niin paljoa että tehoa kaasulla tulisi lisää noiden yllä esitettyjen lukujen jälkeen - omassa mopossa tuli aikoinaan maaginen raja vastaan jo 200hp tienoilla.
Suosittelen tutustumaan speedtalk.com foorumiin ja sieltä löytyvään tietoon sekä myös juttelemaan kavereiden kanssa jotka siellä ovat aktiivisia busan virittäjiä ennen kuin heittää tuollaisia kommentteja nokista ja virtuaalimalleista ... ne mallit kun tuntuvat olevan jokaisen asiantuntevan virittäjän käytössä nykyään testaamaan teoriat ennen käytäntöön laittamista. Itsekin en aikoinaan uskonut kuinka hyödyllisiä työkaluja ne ovat - ennen kuin yksi paikallinen dynopajan pitäjä niistä mulle vinkkasi.
Lähetetty: 04 Huhti 2008, 14:03
Kirjoittaja akseli
mielestäni täysin totuudenmukainen kirjoitukseni poistettu-saitko titaani toivomasi vastauksen?Tervetuloa kiihdytyskauden avajaisiin pudasjärvelle testailemaan!samoin petri ja kaikki muutkin!
Lähetetty: 04 Huhti 2008, 16:39
Kirjoittaja Titaani
Kyllä vastauksia tuli riittävästi.
Lähetetty: 04 Huhti 2008, 18:28
Kirjoittaja Fastard
akseli kirjoitti:mielestäni täysin totuudenmukainen kirjoitukseni poistettu-saitko titaani toivomasi vastauksen?Tervetuloa kiihdytyskauden avajaisiin pudasjärvelle testailemaan!samoin petri ja kaikki muutkin!
Terve
Tiedätkö, onko se rata saanut kumea pintaan tuohon mennessä?
Lähetetty: 04 Huhti 2008, 19:49
Kirjoittaja akseli
Fastard kirjoitti:Terve
Tiedätkö, onko se rata saanut kumea pintaan tuohon mennessä?
la iltapäiväksi 1.6 n edestä sunnuntaiksi jo ehkä paremmin(säävarauksella)
Lähetetty: 04 Huhti 2008, 21:14
Kirjoittaja PetriK
On sen verran pohjoisessa että saattaa jäädä väliin, mutta kiitos kutsusta. Toivottavasti ehditään ottamaan vielä mittaa jossain muussa kesän tapahtumassa
Norjasta kyllä saattaisi olla busanisteja tulossa noihin pohjoisen rientoihin. Kaveri valitteli siellä että heillä lähin tapahtuma jossa ajetaan mailia on 2500km päässä etelänorjassa - joten on helpompaa tulla vaikka joensuuhun jonne on vain reilut 1000km. Täytyypä vinkata noi pohjoisten tapahtumien päivät niille sitä mukaa kun ne tulevat julkiseksi tuolla tapahtumafoorumilla.
Lähetetty: 04 Huhti 2008, 21:39
Kirjoittaja Fastard
akseli kirjoitti:Fastard kirjoitti:Terve
Tiedätkö, onko se rata saanut kumea pintaan tuohon mennessä?
la iltapäiväksi 1.6 n edestä sunnuntaiksi jo ehkä paremmin(säävarauksella)
Noh, täytyy taas tulla 10-11.5 hakemaan tuntumaa tuohon "uuteen" pyörään, ettei kilpailuihin tarvi lähteä täysin kylmiltään. Kuukausi enää aikaa..shit, niin se talvi taas meni kuin siivillä ???
Lähetetty: 21 Kesä 2008, 20:57
Kirjoittaja busajasa
Kaivetaanpa vanha threadi esille.
Tuolla aiempana PetriK mainitset että pyörään pitäisi tehdä muutakin kuin kaasut.. Mikähän olisi optimaalinen setup kaasukäyttöön? Mitä kaikkea pitäisikään tehdä?
Esim mitä tuosta mun pelistä teoria tasolla voisi saada irti ja mitä kaikkea vastassa olisi...?
-Yoshi täysiputkisto
-yoshi STG-1 nokat (Ajoitukset 105)
-Kansiset kansi
-läppärunkomodi
-airbox modi
-Wiseco männät (puristussuhde jossain 13.5:1 tietämillä kansitöiden myötä)
Mihin asti tuo oma polttoainepumpun tuotto riittää?
Lähetetty: 22 Kesä 2008, 12:25
Kirjoittaja PetriK
busajasa kirjoitti:Kaivetaanpa vanha threadi esille.
Tuolla aiempana PetriK mainitset että pyörään pitäisi tehdä muutakin kuin kaasut.. Mikähän olisi optimaalinen setup kaasukäyttöön? Mitä kaikkea pitäisikään tehdä?
Esim mitä tuosta mun pelistä teoria tasolla voisi saada irti ja mitä kaikkea vastassa olisi...?
-Yoshi täysiputkisto
-yoshi STG-1 nokat (Ajoitukset 105)
-Kansiset kansi
-läppärunkomodi
-airbox modi
-Wiseco männät (puristussuhde jossain 13.5:1 tietämillä kansitöiden myötä)
Mihin asti tuo oma polttoainepumpun tuotto riittää?
No ensiksi alkuun todetaan että mun ajatuksilla tehtyinä on vasta kaksi kaasutettua pyörää päätynyt dynoamiseen ja radalla ajoon saakka - joten jollain voi olla enemmänkin kokemusta aiheesta.
Eka juttu kaasuilla on polttoaineen riittävyys. K2-K7 vakiopumpun tuoton sanotaan riittävän jonnekin 215-220hp saakka. Tuo tuoton riittävyys riippuu paljolti kierrosalueesta. Mulla vakiona tuossa 210hp / 9750rpm:n kohdalla meni duty cycle 100%.
Modaamalla regulaattoria saadaan painetta nostettua. Vakiona on 43psi (jos oikein muistan) ja modattuna esim 60psi. Tällöin tehontuotto riittää kuulemma noin 240-250hp saakka jos konetta ajetaan vakiokierrosalueella. Mulla 60psi riittää juuri ja juuri tässä 1397:ssa 11500 kierrokselle saakka ilman kaasuja.
Tavoite kaasuilla ajettaessa on että seos on välillä 9-11.5AFR. Tällöin pakolämmöt pysyvät nähtävästi hallinnassa jos ennakot ovat kohdallaan - eli tullaan toiseen vaatimukseen, pakolämpöjen pitämiseen alhaalla. Yleensä kaasukoneessa ei puristukset ole kovinkaan isot - mutta toki ennakkoa säätämällä puristuksia voidaan peruskoneessa pitää vähän isompinakin. Nyrkkisääntö ennakoissa on -2 astetta / 50hp, mutta kun puristuksia on nostettu 11.5 -> 13.5 niin saattaa tulla ajankohtaiseksi tiputtaa pari astetta lisää. Eli säädettäessä olisi hyvä päästä mittaamaan pakolämpöjä jotka kaasulla ajettaessa muistaakseni pitäisi olla 200C vähemmän kuin bensalla.
Kolmas elementti on moottorin hengittävyys - mulla itselläni tehontuotto loppui modatulla alkukäyrästöllä noin 200hp tienoille. Kyllä tehoa toki tuli lisää pillerin kokoa suurentamalla, mutta ei enään yhtä paljon. Tämä tarkoitti sitä että koneessa alkoi joku paikka ahdistamaan, todennäköisesti putkisto. Kun pillerin kokoa lisätään musta olisi hyvä tarkkailla että teho nousee koko ajan suhteessa yhtä paljon, jos ei nouse saattaa syntyä tilanne jossa mäntä joutuu pumppaamaan kaasua pois joka lisää moottorin kuormaa ja siten vikaantumisriski kasvaa. Itse siis jouduin tähän tilanteeseen viime vuonna ja homma lopetettiin silloin 200hp tienoille. Kokoputkistolla tuo raja ei vielä pitäisi tulla vastaan noin alhaalla.
Kaasuja käytettäessä yksi lisämauste on se että kaasu pitäisi saada nesteenä suuttimelle saakka. Muuten tehontuotto ei ole optimaalinen. Kaasun tuloletku / Suutin asennetaan putsarikoteloon suodattimen etupuolelle jotta ilma ja kaasu sekoittuvat mahdollisimman hyvin. Tämä nesteenä pitäminen tarkoittaa sitä että linjasto olisi hyvä pitää kylmänä ja suunnitella niin että se ei lämpene moottorin mukana. Pillerin vaihtopaikka pitäisi olla mahdollisimman helposti käsiteltävissä sillä pilleri pitäisi teoriassa vaihtaa ilman lämpötilan eli suomeksi pullonpaineen mukaisesti - tosin tuskin kukaan noin täällä tekee ?
Pullon voi asentaa pystyasentoon tai venttiili alaspäin. Jos venttiili tulee alaspäin pitää pullo avata ja juoksuputki modata niin että kaasu tulee ulos nesteenä pullosta käyttöasennossakin.
Nämä varmaan on noita perusasioita.
Sitten vielä moottorin muuhun kestävyyteen. Kun tehoa on tuonkin verran niin suosittelen vaihteiston viistämistä - helpompi tehdä nyt kun moottori on irti kannen tekemistä varten. Mulle tuota suositeltiin, mutten uskonut ja moottori oli pakko irroittaa tässä vaiheessa kautta.
Muita suositusten mukaan välttämättömiä juttuja on vaihtaa vaihteensiirtäjätangot billettitankoihin - vakionahan ne on ihan ohutseinämäistä putkea ja taipuvat helposti. Menee siirtohaarukka rikki kun putki taipuu vaihdossa. Lisäksi kun puristuksia lisätään tuonne yli 13 niin starttimoottorin molemmat akselit pitää vaihtaa billettitankoihin ja koneen runkoa vasten oleva akseli vahvistaa ns. case saverilla. Korkeampipuristeisessa koneessa nuo taipuvat ja hajoavat. Pahimmillaan hajoaa tuo koneen rungossa oleva startin laakerikuoppa ja rikkoo koko koneen. Noi kaikki voi tilata mm. Brock:lta kaikki kerralla http://www.brockracing.com tulee viikossa ja maksaa alle pari sataa yhteensä. Ja tietysti akku pitää vaihtaa puristussuhteiden kasvun takia vahvempaan. Itse en vielä tarvinnut 13.2:1 1397cc:llä 24v järjestelmää, joten tuskin 13.5:1 1298:llakaan sitä tarvitaan.
EDIT - mulla on tiedossa vuoden sisään kolme kakkosen vaihteistovikaa ja yksi siirtäjätangon taipuminen. Tämän perusteella asia kannattaa ottaa ihan oikeasti tosissaan. Kaikki em. pyörät ovat olleet pääsääntöisesti katukäytössä, mutta toki niillä on/oli käyty myös jonkin verran vartti/nopeuslähtöjä ajamassa.
Lisäksi pitää muistaa että kytkin alkaa luistamaan jossain 200hp paremmalla puolella, eli aika nopeasti kaasukäytössä. Prikat jousien alle saattavat auttaa ensiapuna, mutta jäykemmät jouset kannattaa varautua hankkimaan.
Olisiko tässä riittävästi noita perusasioita joita pitää laittaa kuntoon ? Teen analyysin noista nokkien asetuksista yms. myöhemmin.
ps. Tästä alta näkee nuo osat mitä tarvitaan eli 11,12,13,14,16. (Jos tilailet noita niin mä tarvitsisin tuon osan no 15, eli oil pan bafflen jos tulisi samalla...?)
Edited By PetriK on 1214139543
Lähetetty: 22 Kesä 2008, 15:50
Kirjoittaja busajasa
PetriK kirjoitti:
Eka juttu kaasuilla on polttoaineen riittävyys. K2-K7 vakiopumpun tuoton sanotaan riittävän jonnekin 215-220hp saakka. Tuo tuoton riittävyys riippuu paljolti kierrosalueesta. Mulla vakiona tuossa 210hp / 9750rpm:n kohdalla meni duty cycle 100%.
Modaamalla regulaattoria saadaan painetta nostettua. Vakiona on 43psi (jos oikein muistan) ja modattuna esim 60psi. Tällöin tehontuotto riittää kuulemma noin 240-250hp saakka jos konetta ajetaan vakiokierrosalueella. Mulla 60psi riittää juuri ja juuri tässä 1397:ssa 11500 kierrokselle saakka ilman kaasuja.
Eli tuo modaus kannataa tehdä aika pian jos mitä tahansa virityksiä tekee? Mistä löytyy ohjeistusta modiin? Onnistuuko autotalliroplaajalta?
PetriK kirjoitti:
Tavoite kaasuilla ajettaessa on että seos on välillä 9-11.5AFR. Tällöin pakolämmöt pysyvät nähtävästi hallinnassa jos ennakot ovat kohdallaan - eli tullaan toiseen vaatimukseen, pakolämpöjen pitämiseen alhaalla. Yleensä kaasukoneessa ei puristukset ole kovinkaan isot - mutta toki ennakkoa säätämällä puristuksia voidaan peruskoneessa pitää vähän isompinakin. Nyrkkisääntö ennakoissa on -2 astetta / 50hp, mutta kun puristuksia on nostettu 11.5 -> 13.5 niin saattaa tulla ajankohtaiseksi tiputtaa pari astetta lisää. Eli säädettäessä olisi hyvä päästä mittaamaan pakolämpöjä jotka kaasulla ajettaessa muistaakseni pitäisi olla 200C vähemmän kuin bensalla.
OK - tämä mahtaa työstää. Itsellä ei tule suorilta mieleen kioskia täällä pohjolassa joka mittaa pakolämmöt. Toisaalta ei liene kovin monimutkainen homma? Millainen laitteisto tuohon tarvitaan ja mistä kohden se pitäisi mitata?
Mitenkähän vaikuttaa muuten tehoihin ajoituksen säätö? Paljonko tippuu perustehot? Toisin sanoen paljonko kaasut loppupeleissä tuovat nettolisää - vaikka 40hp suuttimella?
PetriK kirjoitti:
Kolmas elementti on moottorin hengittävyys - mulla itselläni tehontuotto loppui modatulla alkukäyrästöllä noin 200hp tienoille. Kyllä tehoa toki tuli lisää pillerin kokoa suurentamalla, mutta ei enään yhtä paljon. Tämä tarkoitti sitä että koneessa alkoi joku paikka ahdistamaan, todennäköisesti putkisto. Kun pillerin kokoa lisätään musta olisi hyvä tarkkailla että teho nousee koko ajan suhteessa yhtä paljon, jos ei nouse saattaa syntyä tilanne jossa mäntä joutuu pumppaamaan kaasua pois joka lisää moottorin kuormaa ja siten vikaantumisriski kasvaa. Itse siis jouduin tähän tilanteeseen viime vuonna ja homma lopetettiin silloin 200hp tienoille. Kokoputkistolla tuo raja ei vielä pitäisi tulla vastaan noin alhaalla.
Yoshin koko putkisto ja Kansisetin tekemä kansi. Mailissa on sulla kannen detskut joita voinet tarvita lopulliseen mallin laskentaan...
PetriK kirjoitti:
Kaasuja käytettäessä yksi lisämauste on se että kaasu pitäisi saada nesteenä suuttimelle saakka. Muuten tehontuotto ei ole optimaalinen. Kaasun tuloletku / Suutin asennetaan putsarikoteloon suodattimen etupuolelle jotta ilma ja kaasu sekoittuvat mahdollisimman hyvin. Tämä nesteenä pitäminen tarkoittaa sitä että linjasto olisi hyvä pitää kylmänä ja suunnitella niin että se ei lämpene moottorin mukana. Pillerin vaihtopaikka pitäisi olla mahdollisimman helposti käsiteltävissä sillä pilleri pitäisi teoriassa vaihtaa ilman lämpötilan eli suomeksi pullonpaineen mukaisesti - tosin tuskin kukaan noin täällä tekee ?
Ahaa.. eli miten tuo koko pitäisi elää ulkoisen lämpötilan mukaan - pienentää lämpötilan noustessa? Eli pullon purkautumispaineen suhteessa ilmeisesti pitäisi suutinta pienetää --> NOS määrä jokseenkin samana ja AFR pysyisi samalla alueella? Onko tähän mitään kaavaa/ekkeliä jolla voi arvioida muutostarvetta? Kuinka isoista muutoksista loppupeleissä puhutaan lämpötilan funktiona?
PetriK kirjoitti:
Pullon voi asentaa pystyasentoon tai venttiili alaspäin. Jos venttiili tulee alaspäin pitää pullo avata ja juoksuputki modata niin että kaasu tulee ulos nesteenä pullosta käyttöasennossakin.
Humpin sisällä pullo lie aika vaaka-asennossa joten purkausputki kai jollain tapaa taitettava jotta saa enemmän kuin 50% pulosta nesteenä purkautumaan?
PetriK kirjoitti:
Nämä varmaan on noita perusasioita.
Sitten vielä moottorin muuhun kestävyyteen. Kun tehoa on tuonkin verran niin suosittelen vaihteiston viistämistä - helpompi tehdä nyt kun moottori on irti kannen tekemistä varten. Mulle tuota suositeltiin, mutten uskonut ja moottori oli pakko irroittaa tässä vaiheessa kautta.
Muita suositusten mukaan välttämättömiä juttuja on vaihtaa vaihteensiirtäjät billettitankoihin - vakionahan ne on ihan ohutseinämäistä putkea ja taipuvat helposti. Menee siirtohaarukka rikki kun putki taipuu vaihdossa. Lisäksi kun puristuksia lisätään tuonne yli 13 niin starttimoottorin molemmat akselit pitää vaihtaa billettitankoihin ja koneen runkoa vasten oleva akseli vahvistaa ns. case saverilla. Korkeampipuristeisessa koneessa nuo taipuvat ja hajoavat. Pahimmillaan hajoaa tuo koneen rungossa oleva startin laakerikuoppa ja rikkoo koko koneen. Noi kaikki voi tilata mm. Brock:lta kaikki kerralla http://www.brockracing.com tulee viikossa ja maksaa alle pari sataa yhteensä. Ja tietysti akku pitää vaihtaa puristussuhteiden kasvun takia vahvempaan. Itse en vielä tarvinnut 13.2:1 1397cc:llä 24v järjestelmää, joten tuskin 13.5:1 1298:llakaan sitä tarvitaan.
Olisiko tässä riittävästi noita perusasioita joita pitää laittaa kuntoon ? Teen analyysin noista nokkien asetuksista yms. myöhemmin.
Paljon asiaa joka taas poikii paljon kysymyksiä 
Kone on nipussa ja rungossa, mutta noitahan voi ensitalven projektiksi laitella. Kun likviditeetti ongelmista selviäisi ensin
12V pyörittää vielä ihan mukavasti itsellä. Ei minkäänmoisia käynnistys ongelmia ollut.
Kippuroita jos jossain väissä ehdit väsätä ja niistä analyysiä antaa niin näkisi teoreettiselta pohjalta mikä tulee ensimmäisenä vastaan tuon mun nykyisen pelin kanssa..
Lähetetty: 22 Kesä 2008, 16:20
Kirjoittaja PetriK
Regumodin tekee kansiset , ei ole kovin vaikea mutta käytännössä puhutaan millin kymmenyksien säätämisestä jota ei voi palauttaa.
Pakolämmöt noin 20cm alkukäyrästön alusta pienestä anturin menevästä reiästä. Mittariksi käy hätätilassa vaikka motonetista ostettava yleismittari jossa on K-tyypin termoelementti. Ehdotan mittaamaan ykköspytystä jonka periaatteessa pitäisi ensiksi mennä laihalle jos bensa loppuu.
Muutamia hevosia vaikutta ajoitus. K6 ECU:ssa eri ajoituksen muutoksen voi laittaa napin taakse samoin kuin kaasukartankin.
Kun ulkolämpötila laskee, pilleriä isommaksi. Pullon paine elää täysin synkronissa ulkolämpötilan kanssa. Esim -5C muutos ja 2kokoa nappia isommaksi - tämä luku pitää vielä tarkistaa. Jos ja kun joku tarkistaa ennen meikäläistä niin vinkkiä tänne foorumiin. Pullon paine pitäisi myös pitää alle 36C (jos muistan lämmön oikein) koska silloin kaasun olomuoto muuttuu ja se ei enään virtaa nesteenä vaan kaasun ja nesteen sekoituksena tiputtaen tehoa. Eli pullon optimitehoalue on aika kapea 25-35C. Pullonlämmittimet auttavat pitämään aloituslämmön kohdallaan, mutta tyhjentävät akun nopeasti - mitä olen kuullut. Varsinaiseen ajonaikana kylmentymiseen tuolla lämmittimellä ei ole vaikutusta, ainut mikä auttaa on pitää pullo mahdollisimman täynnä jotta kaasun jäähtyvä massa on mahdollisimman iso. (Mulla on jossain itse lontooksi kirjoitettu dokkari näistä asioista, mutta pitäisi kaivaa toiselta koneelta missä se on... etsin sen jossain välissä.)
Kyllä - kuplan sisällä on pullo ylösalaisin joten ei muuta kuin siphon putkea muokkaamaan. Pullo kiinni liinalla kiinni tukevaan tolppaan tyyliin lyhtypylväs niin että kangasta/kumimattoa on vähän välissä tekemässä kitkaa ja isolla jakarilla auki. Saattaa olla melkoisen tiukassakin.
Kannattaa harkita noiden osien hankkimista. Startin billettivarret saa vaihdettua ja case saverin hakattua kiinni samalla kun oikeanpuolenen kate on irti. Mun mielestäni myös vaihteensiirtäjien billettitangot saa vaihdettua koneen paikallaan ollessa kun irroittaa vesipumpun yms. sekä katsoo öljypohjan kautta että siirtäjät eivät tipu. Saattaa tullla halvemmaksi ostaa ja asentaa noi osat jo tässä vaiheessa kautta ?
- Case saver 30usd
- Starter pins, 70usd
- Billet shift shaft, 75usd
EDIT - Luistiko tässä alla olevassa tehokäyrässä kytkin, takarengas vai onko kierrosrajoitinta jotenkin nostettu ?
Ilman luistoa tai kierrosrajoittimen muutostahan tuo tehokäyrä pitäisi loppua samassa kohdassa...
Edited By PetriK on 1214141422
Lähetetty: 22 Kesä 2008, 17:46
Kirjoittaja busajasa
PetriK kirjoitti:Regumodin tekee kansiset , ei ole kovin vaikea mutta käytännössä puhutaan millin kymmenyksien säätämisestä jota ei voi palauttaa.
Eli ei ole kotikorjaajan hommaa...harmi. No talviprojektia 2008-2009 pukkaa
PetriK kirjoitti:
Pakolämmöt noin 20cm alkukäyrästön alusta pienestä anturin menevästä reiästä. Mittariksi käy hätätilassa vaikka motonetista ostettava yleismittari jossa on K-tyypin termoelementti. Ehdotan mittaamaan ykköspytystä jonka periaatteessa pitäisi ensiksi mennä laihalle jos bensa loppuu.
Kuinkahan suuri reikä loppupeleissä tarvitaan? Millä sen sitten tulppaa?
PetriK kirjoitti:
Muutamia hevosia vaikutta ajoitus. K6 ECU:ssa eri ajoituksen muutoksen voi laittaa napin taakse samoin kuin kaasukartankin.
Aivan, en tuota noteerannutkan...
PetriK kirjoitti:
<clip>
Kannattaa harkita noiden osien hankkimista. Startin billettivarret saa vaihdettua ja case saverin hakattua kiinni samalla kun oikeanpuolenen kate on irti.
totta - ainoastaan likviditeetti probleema..
PetriK kirjoitti:
Mun mielestäni myös vaihteensiirtäjien billettitangot saa vaihdettua koneen paikallaan ollessa kun irroittaa vesipumpun yms. sekä katsoo öljypohjan kautta että siirtäjät eivät tipu. Saattaa tullla halvemmaksi ostaa ja asentaa noi osat jo tässä vaiheessa kautta ?
- Case saver 30usd
- Starter pins, 70usd
- Billet shift shaft, 75usd
Totta. Ei vain kesken parhaan ajokauden viitsi paloitella konetta. Jos alkaa takkuilemaan niin sitten varmaan joutuu noita tekemään. Nuo startin osat voisi toki hommata. Niistä ei vielä henkilökohtaista konkurssia tee.
PetriK kirjoitti:
EDIT - Luistiko tässä alla olevassa tehokäyrässä kytkin, takarengas vai onko kierrosrajoitinta jotenkin nostettu ?
Ilman luistoa tai kierrosrajoittimen muutostahan tuo tehokäyrä pitäisi loppua samassa kohdassa...
Hyvä huomio.. Ei ole rajoittimia säädetty.. dunno.. Mun mielestä (persdyno ja pettämätön fiilis) rajoitin tulee vastaan siinä punarajalla - ihan kuin ennenkin. Olisiko penkittäjä sitten lopettanut vetoa kesken noissa vanhemmissa käyrissä?
Ja itseasiassa näin taitaa olla:
Käyrä jossa stanu ja putkiviritteinen rinnakkain.
Eli tuo 159 Hp tuottava käppyrän veto loppuu kesken.. Tuo 167 ja 187 tuotavat on vedetty rajoittajaan..
