Näissä pyörissä kun alkaa välillä olemaan riittävästi tehoa tällaiselle kokemattomalle kuskille niin kaikki keinot millä helpotetaan ajamista varmaan ovat sallittuja ???
Ilmaan on heitetty idea siitä miten saataisiin tehtyä luiston ja keulimisenesto ECU:uun. Peruskonsepti on helppo: Määritellään maksimikiihtyvyys RPM/s jota pyörä ei voi ylittää ilman että se todennäköisesti keulii tai sutii. Jos tämä maksimikiihtyvyys ylitetään myöhäistetään sytytystä/muokataan seosta/jätetään muutama työtahti sytyttämättä - ja tällä tavoin aikaansaadaan tehonrajoitus joka auttaa kokemattomampaa kuljettajaa säätelemään takapyörälle välitettävää tehoa.
Alla olevassa kuvassa ensimmäinen pystyviiva on kytkimen vapauttaminen. Toinen on minimi RPM joka kytkimen vapauttamisen jälkeen löytyy. Tämän jälkeen punainen lineaarisesti ylöspäin menevä viiva on ns. maksimikiihtyvyys (RPM/sek) Vasemmanpuolenen lähtö onnistui, oikeanpuoleinen keuli. Samalla tavoin kun oikeanpuoleinen keuli, myös sutiminen näkyy. Noi on meikäläisen joskus alkukesästä vartilla ajamista vedoista pari dataloggausta Innovaten DL-32 dataloggerilla.
Näyttäisi siltä että olisi toteutettavissa - projektina kuitenkin sen verran iso että ihan yksin tuon koodaamiseen tuskin tulee lähdettyä. Suurin vaiva lienee järkevien algoritmien ja koodin tekemisessä. ECU:uun implementointi onnistuu nykytiedolla kohtuullisella vaivalla - mutta asettaa toki tiettyjä reunaehtoja algoritmeille.
Eli mitäs tehdään, yritettäisiikö kasata tällainen pystyyn - ehkä ei yhtä nopeasti kuin shifteri, mutta ensi kaudeksi ?
Pakko kait se on yrittää jollain tavalla olla mukana, kun tuli tästä aiheesta höystettyä tuolla miitissä. Itse suosin kylläkin kaasukahvalla tapahtuvaa keulimisen estoa, mutta tämä aihe on sen verran mielenkiintoinen ja varmasti keskustelua herättävä, että tekee mieli ottaa selvää. Ja onhan tässä pitkä talvi tulossa..
Mielenkiintoinen harjoitus joten mukana ollaan ajan ja kompetenssin mukaisesti. Ihan samaan intensiteettiin ei taida enään pystyä mitä oli Shifterin alussa, työt haittaa vakavasti harrastamista, mutta jos jossain voi olla avuksi niin mukana voisi yrittää roikkua.
PetriK kirjoitti:No ensimmäisenä jos saataisiin meta tasolla algoritmi tehtyä tyyliin:
Wait (until clutch depressed)
If (Gear1 detected)
Wait (until clutch released)
Wait (until RPM increase detected)
While (RPM increasing)
Calculate (RPM increase average and other numbers)
If (RPM increase / 720 engine degrees is too high)
Retard ignition advance
else
Normalize ignition advance
Toimisikohan tuo ?
Siinähän tuota pääpiirteittäin näyttäisi olevan. Kuinkas nopealla loopilla tuo pyörisi? Jotta tuo systeemi toimisi jollain tavalla, niin päivitystahti pitää olla nopea, jottei tapeta liikaa puhtia.
Heinäkuun pudiksen keikalta olisi ollut mukava katsella omista vedoista dataa, etenkin tuota kiihtyvyyttä, siellä kun tuli kokeiltua monia eri tekniikoita, ja aika oli silti aina sama.
Mitenkäs tuo "herkkyyden" säätö toteutettaisiin? Sehän kun on joka vehkeessä eri riippuen nyt ainakin välityksistä ja tehosta jne...
Olisko joku tiedon puupäämallin syöttö hyvä, eli laskenta automaattisesti, kun syöttää vain välitykset ja tehon? Vai sitten vain yksi parametri, jota muuttamalla tuota max kiihtyvyyttä voisi portaattomasti muuttaa?
Edit:
Tuota tuota, tuo Wait (until clutch released) tuli vielä mieleen. Millä sitä tarkkaillaan? Sillä kytkimen kytkimelläkö? Jos näin, niin sehän ei sitten välttämättä speelaa. Mopotinhan voi jo keulia taikka sutia vaikka vaan luistattaa kykintä, eli ei ole vielä päästänyt sitä kokonaan irti?
Edit2:
Tuohon kytkin spekulaatioon vielä. Kylläpä se saattaa sittenkin pelata tuolla tavalla kuin olit speksannut.
Laskenta tapahtuu muistaakseni noin 180 asteen välein kampurasta mitattuna, tai ainakin shifterillä tuo laskentatiheys on käytössä - varmasti ihan riittävä. Toki jos koodista tulee pitkä pitää miettiä jotain pidempää ajastusta ettei varasteta prosessointiaikaa tärkeämmiltä prosesseilta ...
Juuri nyt tuo spekulointi algoritmin toimivuudesta onkin se tärkein asia. Viat ja puutteet olisi hyvä löytää juuri nyt. Tuo kytkimen luistattaminen on juuri esimerkki sellaisesta ajattelutyöstä jota tarvitaan. Mä olen hirveän huono löytämään vikoja tuollaisista logiikoista - joten lisää vaan kommentointia. (EDIT - timeoutteja noihin tarvitaan kyllä, muussa tapauksessa prosessi saattaa jäädä kesken ja ikuiseen looppiin.)
Alkuherkkyys ohjelmoitaisiin sisään .bin:iin kuten mikä tahansa asetus. Käyttämistä helpottamaan ajattelin että tuo "rampin" agressiivisuus, eli yllä näkyvän punaisen käyrän kulmakerroin voisi olla säädettävissä kaasukahvan asennolla silloin kun kytkin päästetään irti - eli lähtökierrosten perusteella. Toinen vaihtoehto on yksinkertaisesti säädettävä nuppi (potentiometri AD muuntimeen hyödyntäen vapaata yoshbox liitintä), mutta luulisin että lähtökierrosten mukaan säätyvällä käyrällä päästäisiin aikalailla samaan. Eli isot kierrokset, nopeammin nouseva käyrä, pienemmät kierrokset, matalampi käyrä. Tällöin pyörä myös toimisi aikalailla loogisesti ...?
Jenkkifoorumilta tuli muutama mielenkiintoinen linkki - näyttää siltä että MSD:n sytkäboxissa on ollut tällainen luistonrajoitin jo jonkin aikaa. Niiden algoritmi on vaan paljon yksinkertaisempi kuin mitä tuossa suunniteltiin...
Eli kuten noista artikkeleista ja kuvista linkeissä näkyy MSD on yksinkertainen, jos tekee pelkästään saman periaatteessa riittäisi:
- Lähdön tunnistaminen: esim. TPS 2-5% && RPM>4500 && Gear=1 && Clutch=on
- Aikaan perustuva sytkänsäätö: esim sekunnin kymmenyksen välein ykkösvaihteelle -10... -15 astetta rajoittamaan tehoa
... Lineaarisen ja kiinteän ajan sijaan mieluummin ehkä tehdään tuon sytkän rajoituksen kierrosten lisäys/sekuntti periaatteella. Tai ECUn ymmärtämällä kielellä esim: Minimiaika/180 astetta, muussa tapauksessa ennakon pienennystä päälle.
Tuon aktivointi täytyy kans miettiä. Eli burnis pitää tehdä juuri ennen lähtöä, ja siinä ei miellään käytetä luistonrajoitinta
Toki burniksen voi tehdä 2. vaihteella, jolloin tuo algoritmi ei lähde päälle koska (gear 1st) ehto ei täyty.
Myös tuota kytkin released ehtoa täytyy vielä miettiä, sillä minä kyllä muistelen joskus kiivenneeni pystyyn vaikke vielä ole kytkin löysättynä vielä kokonaan.
Terve,
satunnaisesti keskusteluja seuranneena törmäsin tähän topikkiin.
Onkohan luiston/keulimisenesto kuopattu vaiko muhimassa?
Tulipa vaan mieleen sellainen ajatus että seuraisi etupyörän pyörimisnopeutta tai sen kiihtyvyyttä "ulkoisella" anturilla ja antaisi ehdoksi tietyn määrän sallittua takapyöränluistoa? Tällöinhän etupyörä pysyisi koko ajan maassa ja takapyörä ei menisi ns. liukukitkan puolelle....
Ei ole haudattu, on vaan ollut fokuksessa tuo turbon ohjaus josta ensi kaudeksi tehdään ilokaasunohjaus. Ramp rateen perustuva luistonohjaus on edelleen ajatuksissa. Tuo etupyörän pyörimiseenkin perustuva on ollut mielessä, mutta kaikki ylimääräinen johdotus lisää vikaantumista joten yritetään tehdä sellainen (jos ja kun asiaan lähdetään paneutumaan) joka perustuu pyörän vakioantureihin.
Ramp rate:n eli kierrosten nousunopeuden perusteella voidaan laskea kohtuullisen helposti optimi kiihtyvyys. Vakioanturina kytkimen asentotunnistimesta löydetään se hetki milloin lähtö tapahtuu. Jos kierrokset nousevat liian nopeasti niin silloin takapyörä todennäköisesti sutii. Keulimisenesto onkin jo vähän haastavampi, mutta en pidä itsessään keulimista ongelmana vaan sitä että keulimisen jälkeen alkaa keulan pomppiminen kun ranneliike on liian nopea. Tätä voidaan helpottaa stps:n avulla hidastaen uudelleenavausta sulkemisen jälkeen.
No ajan kanssa katsotaan että miten tämä homma kehittyy. Nyt ensin kuitenkin tehdään tuo turbon ohjaus loppuun ja seuraavaksi ilokaasunohjaus.
Turbon ohjaus on tehty ja useampiakin gen2 pyöriä on jo jenkeissä säädetty ilman mitään lisärikastusbokseja. Ilokaasunohjaus on mietinnässä ja samalla tämä asia uudelleen mietinnässä.
???
