Tps anturin säätö ei pysy kohdallaan ja on hankala säätää. Voiko anturi olla rikki?
Vika ilmaantui pari päivää sitten että, ajossa kierrosten laskeutuessa hiljalleen alas noin 6300rpm moottori sammuu hetkeksi.
Säädin tps kohdalleen ja vika parani hetkeksi, anturin säätö ei pysy kohdallaan kuin hetken aina.
Huomasin myös että paikoillaan ollessa kierrokset kun ovat noin 3000rpm niin ne nousevat yhtä äkkiä 4000rpm mistä tämä johtuisi?
Rasputin kirjoitti:Vika löytyikin seisontatuen anturista. Ajossa jalka tärisi alas ja pyörä sammui tarkalleen aina samalla kierrosluvulla.
Mutta silti tps säätö on hankala tehdä. Pyörässä ei ole commanderia. Ainoastaan speedohealer ja tre, joitten ei pitäisi vaikuttaa asiaan?
Heh, minulla oli sama vika, arvaa etsinkö pitkään!
Sen jalan kun rasvaa kunnolla ja pitää liukasliikkeisenä niin ei tule tuota vikaa.
TPS:n säätö on todella herkkä. Säätö pitää tehdä pyörän käynnissä ollessa ja yrittää saada täsmälleen siihen keskelle sillä välillä missä viiva menee ylös tai alas. ECUEditor muuten auttaa säätöä, siinä kun kaasu kiinni avauksena on 0.6 niin on kohdillaan.
Ylinopeus pitää poissa pahanteosta
+200 MPH & +100 m/s CLUB FINLAND (224.4 mph + 108.37 m/s) Jari // GSX1400R '0x tuned by TT-Motorsport
Kaikki busat ovat jollaintavalla tehtaan tehorajoittamia pelejä.
Vuosimalleissa -99 ja -00 ei ollut huippunopeutta rajoitettu kuten ei ollut muissakaan merkeissä tuolloin. Vuoden 2000 aikana valmistajat sopivat vapaaehtoisesti 300km/h rajoituksen, kun toisaalla oli uhkana EU:n puuhaama hanke rajoittaa pyörien nopeus 250km/h.
TREn (Timing Retard Eliminators) historia alkaa kun käyttäjät huomasivat tehorajoituksen pienillä 1-3 vaihteilla ajaessaan pyöriä penkissä. Täydet tehot olivat käytettävissä vain isoilla 4-6 vaihteilla. Tuohon keksittiin konsti huijata vastuksella boxia luulemaan että vaihdelaatikko on kokoajan kuutosella, jolloin saatiin täydet tehot myös pikkuvaihteilla. Ivan niminen kaveri teki siitä Ivan's TRE busineksen laittamalla liittimet ja riittävästi katetta
Kun vuonna 2001 tuli myyntiin huippunopeusrajoitettuja pyöriä, niin Ivan muutti ko vastuksen arvoa vastaamaan viitosvaihdetta, jossa nopeusrajoitusta ei ollut ja pyörä kulki yli 300km/h kuutosvaihteella.
Onneksi ei asuta ranskassa jossa mopot on oikeasti tehorajoitettuja...
No muistutetaan vielä että busan tehonrajoitus noissa K2-K7 malleissakin oli käytössä vain alle 15% TPS asennoissa eli pintakaasulla ja sitten tietysti oli tuo epämiellyttävä huippunopeuden rajoitin. Suurempi ongelma aikoinaan oli se että dynoissa eivät osanneet laittaa RAM air (patopaine) kompensaatiota kohdalleen josta johtuen näytti siltä että seos on pielessä isommilla vaihteilla ja siksi sieltä pystyi "taikomaan" lisää. Nyt kun tietomäärä on kasvanut on osoittautunut että TRE ei juurikaan auta oikein säädetyssä pyörässä koska se tuhoaa täysin pyörään rakennetun patopainetta simuloivan polttoaineensyötön ja siten ajaa pyörän laihalle huippunopeusajoissa.
Gen2 osalta tilanne on hieman kompleksisempi. Siinä on kaksi tehonrajoitusta huippunopeuden rajoittimen lisäksi. Sytkäkartalla täydet tehot on käytössä vain kuutosvaihteella. STP (kakkosläpillä) toteuttu rajoitus taas puolestaan on käytössä 2 ja 3 vaihteella. Eli jos haluaa täysin rajoittamattoman pyörän niin silloin pitäisi olla kuutosen kartalla ja muistaa samalla että RAM air kompsensaation takia seos pitäsi säätää 2-3% rikkaalle dynosa. No sitten taas ongelmaksi tulee se että huippunopeusrajoitin puuttuu peliin kuutosella.
No onneksi tätä ongelmaa ei ole enään kun gen2 kaikki rajoittimet voi poistaa muutamalla hiiren näpäytyksellä
Tässä rajoitettu STP kartta
ECUeditor2:lla muokattu rajoittamaton STP kartta.
Lisäksi nykyään osataan myös muuttaa mode A/B/C niin että se vaikuttaa vain alle 9000rpm mutta yli sen antaa huipputehot. Tavallaan eräänlainen launch control ominaisuus. Tässä lisää juttua...
