Bussin iskutilavuus (bb+stroker)

[74-1211486656]

Paineen pitämiseksi vakiona voidaan käyttää ilokaasuregulaattoria.
2) Toinen vaihtoehto voisi olla ottaa hiilidioksidiboosteri käyttöön. Eli pullon paine pidetään korkeana ajamalla hiilidioksidilla painetta kaasupullon yläosaan. Hiilidioksidi tulee toisesta pullosta letkulla ja hiilidioksidin tuottama paine säädetään esimerkiksi regulaattorilla. Englannissa sprintalla on tuollainen käytössä.
... varmaan olemassa muitakin ratkaisuja...

Mistä näitä ilokaasuregulaattoreita saa ja soveltuuko moottoripyöräkäyttöön (=kokorajoitus)?

Sama kysymys hiilidioksiidiregulaattorille.
Yleensähän regulaattorit alentaa paineen ~200bar -> 5bar, eli näitä kyllä löytyy hitsaustarvikekaupasta. Mutta miten ~200bar -> 50bar? Pitääkö tehdä ite...

Entä pitääkö olla "kaksihanainen" ilokaasupullo jos käyttää hiilidioksidiboostia? Löytyykö semmosia valmiina?
Jääkaapin huoltomiehellä oli kylmäainepullossa kaksi hanaa, toisesta sai tavaraa ulos nesteenä (siis pohjalta) ja toisesta kaasuna. Eli teknisesti ei varmaankaan ongelma.
Äkkiä meitittynä jotakin kikka kolmosia tämä kuitenkin vaatii.

Jos nyt yhtään regulaattorin toimintaa ymmärrän niin mielestäni se on pois laskuista mikäli kaasulle ei jollakin keinolla anneta "vauhtia"? Normi tilanteessahan tuo vauhti = pullonpaine eli haluan ajaa koko vedon esim. 900psi paineilla silloin regua ennen vaaditaan jotakin joka nostaa painetta vaikka pullonpaine itsessään laskeekin vedon edetessä. Tästä yhtälöstä olen tuon tuplakaasun johdatellut. Mutta kehitellään ja kuunnellaan jokatapauksessa taxiin on toinen kaasusetti jo tulossa ja ainakin live demo tasolla haluan sen todeta toimivaksi tai toimimattomaksi. Kiitos Petrikoolle kun vaikuttaa tuolta ecun puolelta löytyvän hyvinkin monien tarpeisiin kapasiteettia..

[PetriK]

Nitrous regulator tiputtaa paineen vaikkapa vakiosti 600psi ja sitten kun säätää suuttimella tuon vaikkapa 100hp tasolle niin pysyy siellä vaikka pullo jäähtyykin. Chuck Wilburn (wilburn racing) myy noita, eikäolleet edes kalliitakaan.

Kaksiventtiilinen pullo tai paremminkin kaksi reikää yhdessä venttiilissä on sorvattava itse. Sprinta:lta 200mph.org ryhmästä voisi kysyä neuvoa. Mullakin voi entisenä sukelluspuolen kaasukouluttajana ja muutaman tuollaisen järjestelmän rakentaneena olla mielipíde asioihin.

[74-1211486656]

Nitrous regulator tiputtaa paineen vaikkapa vakiosti 600psi ja sitten kun säätää suuttimella tuon vaikkapa 100hp tasolle niin pysyy siellä vaikka pullo jäähtyykin. Chuck Wilburn (wilburn racing) myy noita, eikäolleet edes kalliitakaan.

Kaksiventtiilinen pullo tai paremminkin kaksi reikää yhdessä venttiilissä on sorvattava itse. Sprinta:lta 200mph.org ryhmästä voisi kysyä neuvoa. Mullakin voi entisenä sukelluspuolen kaasukouluttajana ja muutaman tuollaisen järjestelmän rakentaneena olla mielipíde asioihin.

Kuullostaa yhdeltä hyvin järkevältä vaihtoehdolta... mun versio siitä voisi olla että nitro regulla paine jollekin tietylle tasolle jne ja 1. kaasuilla 1-5 vaihde 60hp läpi ja 2. kaasulla tarpeen mukaan 6.vaihteella lisää 1. setin päälle esim. 20hp eli edelleen tahtoo antaa puolimatkassa kunnon potkun kun jo rullataan, heti kaikki peliin tyyli on jo koettu ja huonoksi havaittu.

[74-1211486656]

Nitrous regulator tiputtaa paineen vaikkapa vakiosti 600psi ja sitten kun säätää suuttimella tuon vaikkapa 100hp tasolle niin pysyy siellä vaikka pullo jäähtyykin. Chuck Wilburn (wilburn racing) myy noita, eikäolleet edes kalliitakaan.

Kaksiventtiilinen pullo tai paremminkin kaksi reikää yhdessä venttiilissä on sorvattava itse. Sprinta:lta 200mph.org ryhmästä voisi kysyä neuvoa. Mullakin voi entisenä sukelluspuolen kaasukouluttajana ja muutaman tuollaisen järjestelmän rakentaneena olla mielipíde asioihin.

Petrille... Millä kaasujen kokoonpanolla / variaatiolla aiot ajaa ensi kesänä ? Onko sulla jo nyt kaasut / shifteri ecun perässä?

Entäs miten tarkkaan toi "simulointi" on vastannut totuutta sun pyörässä? Minkä verran "simulointeja" teit ennen valintoja?

[PetriK]

Nitrous regulator tiputtaa paineen vaikkapa vakiosti 600psi ja sitten kun säätää suuttimella tuon vaikkapa 100hp tasolle niin pysyy siellä vaikka pullo jäähtyykin. Chuck Wilburn (wilburn racing) myy noita, eikäolleet edes kalliitakaan.

Kaksiventtiilinen pullo tai paremminkin kaksi reikää yhdessä venttiilissä on sorvattava itse. Sprinta:lta 200mph.org ryhmästä voisi kysyä neuvoa. Mullakin voi entisenä sukelluspuolen kaasukouluttajana ja muutaman tuollaisen järjestelmän rakentaneena olla mielipíde asioihin.

Petrille... Millä kaasujen kokoonpanolla / variaatiolla aiot ajaa ensi kesänä ? Onko sulla jo nyt kaasut / shifteri ecun perässä?

Entäs miten tarkkaan toi "simulointi" on vastannut totuutta sun pyörässä? Minkä verran "simulointeja" teit ennen valintoja?

Simulointeja oli varmaan satoja eri variaatioita ja tuhansia laskentakertoja, muutaman viikon aikana suurin osa illoista. Osa tästä kyllä oli opettelua ja eri komponenttien mallinnusta joka nyt on laitettu jakoon noissa mallitiedostoissa.

Shifteri on ECU:ssa - tottakai . Kaasut on napin ja ecun takana.

Simulointi antoi mun tapauksessani aika hyvin samat luvut kuin totuuskin, tai todellisuudessa lopussa tuli vähän enemmän tehoa kuin mitä simulointi antoi. Mutta kannattaa muistaa että kalibroin simuloinnin aina dynoamisen jälkeen niin että jokaisen muutoksen vaikutus simulointiin tuli todennettua.

Ensi kesän suunnitelmat on vielä avoinna - riippuu vähän mihin alan suuntautumaan. Nythän ennen päivitystä bensa ei riittänyt edes suuttimelle #32 (vaikka jari puhuikin ylitse ja mulla oli jopa #36 käytössä yhdessä vaiheessa). Joensuussa meni vaparinakin rajoitinta vasten (kun päästin kaasunapista ja pukkaisi uudestaan ja uudestaan rajoittimelle). Pyörän kehittämisessä ainakin mulla on mielessä muita kohteita kuin pelkkä tehon lisäys - toisaalta voi olla että ensi kausi olisi mukava ihan keskittyä ajamiseen eikä kehittämiseen. Ei vielä osaa sanoa mitään. Keväämmällä sitten.

[Titaani]

Suurin osa "päivityspaketista" kotiutunut.
Mitäs mieltä Petri siitä imuputkiston lyhentämisestä, ainakin EAP antaa aika suuren eron 0,5" lyhennyksellä, oli jotain 6-7hp yli 10000 alueella?

Kaasukeskustelu myös mielenkiintoinen, mutta paljon on vielä itsellä puuhaa ennekuin kaasua tarvitsee lisätä.

[PetriK]

Suurin osa "päivityspaketista" kotiutunut.
Mitäs mieltä Petri siitä imuputkiston lyhentämisestä, ainakin EAP antaa aika suuren eron 0,5" lyhennyksellä, oli jotain 6-7hp yli 10000 alueella?

Kaasukeskustelu myös mielenkiintoinen, mutta paljon on vielä itsellä puuhaa ennekuin kaasua tarvitsee lisätä.

Kyllä - tietyillä konfiguraatiolla imupulssi näyttää osuvan paremmin alueelle jos imuportteja lyhentää.

Lyhennys tehtiin kannesta, koska kaikki materiaali mitä luin liittyen imutorvien muotoon tuki sitä että lyhyistä imutorvista ei ollut enään varaa ottaa ilman että virtaus häiriintyy.

Koska taper (supistumiskulma) on tärkeä elementti niin itse en päätynyt läppärunkojen isontamiseen koska silloin tarper häviää. Simulointiohjelmassa taperin poistaminen ja imukurkun koon kasvattaminen tiputti tässä mun koneessa tehoa - muissa se voi tuoda lisääkin.

Kokeile samalla myös että mitä putsarikotelon koon kasvattaminen puolella litralla tuo lisää - se oli mulle yllätys kuinka iso vaikutus asialla on. Pulssien kannalta suodattimen rakenteella lienee myös vaikutus, jos se vaimentaa pulsseja niin silloin kotelon tilavuus pienenee. Mulla on K&N.

Mutta mistäs näistä tietää...

[Titaani]

Sama tuli havaittua että ei auttanut läppiksien isontaminen vakio koosta, taisi tipahtaa tehot hieman. Tuo lyhentäminen pitää katsoa loppuun saakka ja tietenkin siinä sitä airboxin tilavuutta saa vähän samalla lisää.

[74-1211486656]

Suurin osa "päivityspaketista" kotiutunut.
Mitäs mieltä Petri siitä imuputkiston lyhentämisestä, ainakin EAP antaa aika suuren eron 0,5" lyhennyksellä, oli jotain 6-7hp yli 10000 alueella?

Kaasukeskustelu myös mielenkiintoinen, mutta paljon on vielä itsellä puuhaa ennekuin kaasua tarvitsee lisätä.

Kyllä - tietyillä konfiguraatiolla imupulssi näyttää osuvan paremmin alueelle jos imuportteja lyhentää.

Lyhennys tehtiin kannesta, koska kaikki materiaali mitä luin liittyen imutorvien muotoon tuki sitä että lyhyistä imutorvista ei ollut enään varaa ottaa ilman että virtaus häiriintyy.

Koska taper (supistumiskulma) on tärkeä elementti niin itse en päätynyt läppärunkojen isontamiseen koska silloin tarper häviää. Simulointiohjelmassa taperin poistaminen ja imukurkun koon kasvattaminen tiputti tässä mun koneessa tehoa - muissa se voi tuoda lisääkin.

Kokeile samalla myös että mitä putsarikotelon koon kasvattaminen puolella litralla tuo lisää - se oli mulle yllätys kuinka iso vaikutus asialla on. Pulssien kannalta suodattimen rakenteella lienee myös vaikutus, jos se vaimentaa pulsseja niin silloin kotelon tilavuus pienenee. Mulla on K&N.

Mutta mistäs näistä tietää...

Moi!

toi simulointi ohjelma on mulle aika vieras (teemu kerran näyttänyt muutaman laskennan), mutta uskallan tehdä näitä siihen liittyviä kysymyksiä koska mulle on opetettu ettei ole tyhmiä kysymyksiä vaan korkeintaan tyhmiä vastauksia.

Eli miten se ottaa huomioon esim. patopaineen joka ainakin yli 300kmh nopeuksissa lienee melkoinen ?

Hyvässäkään penkissä tuskin saadettäessä päästään siihen todellisuutta vastaavaan tilanteeseen mikä "kokonaisuudessa" on silloin kun ajetaan +300kmh nopeuksia? Eli itsellä olisi enemmän kiinnostuksen kohteena miten pyörä saadaan toimimaan optimi alueella +300 nopeuksissa eikä välttämättä niin suurta optimi hakuisuutta alle 300 nopeuksissa?

[snuggles]

Pyörän kehittämisessä ainakin mulla on mielessä muita kohteita kuin pelkkä tehon lisäys - toisaalta voi olla että ensi kausi olisi mukava ihan keskittyä ajamiseen eikä kehittämiseen. Ei vielä osaa sanoa mitään. Keväämmällä sitten.

Missä tasolla sulla nyt on teho siellä samin penkissä mitattuna ? Jotain mainintoja on tuolla 200hv lukemista mutta mihin on asettunut kehitystyön jälkeen, vaparina ?

[PetriK]

Eihän simulointi tietenkään osaa patopainetta laskea, mulle se on säätöparametri. ECUeditorilla säädetään dynossa ja sitten korjataan välitykset oikeaksi. Patopaine hieman muuttaa värähtelytaajuutta mutta ei paljoa. Mun mielestäni haetaan ensin simuloinnilla suurin mahdollinen sylinterintäyttöaste halutulle kierrosalueelle ja sitten dynossa testataan että tietokonenörttien maailma vastaa todellisuutta

Mä olen dynotuksen jälkeen pyrkinyt aina asettamaan mekaaniset ja säätöparametrit simuloinnissa kohdalleen. Viimeksi kun mitattiin niin simulointi näytti 214 ja mittaus oli 220. Sen jälkeen on tullut lähinnä mekaanisia muutoksia jotka nostivat takarengastehoa noin 6hp, mutta varsinaista mallinnuksen tarkennusta en ole tuolle enään bensan- ja ajanpuutteen vuoksi tehnyt. Jossain täällä on kirjoitettuna vertailuteho vakio K5 ja K8 koneisiin josta saa pientä vinkkiä mitatusta tehonlisäyksestä. Mutta ei kannata tuijottaa tuota lukemaa ja yrittää pelkällä simuloinnilla, mulla on tällä kaudella omalla mopolla itse ajettuna yli 150 dynovetoa jotta osat osuivat kohdalleen. Samin lisäksi erityisesti DaveO ja Brock sekä lukuisat muut antoivat matkan varrella todella kullanarvoisia neuvoja (ja tietysti jampan kansityöt osuivat tähän tarkoitukseen myös kohdalleen). Eli simulointi oli yksi työkalu jolla voi testata omia tai muiden ajatuksia.

No nyt on sellainen fiilis että kohta yksi stokattu vetää uudet pohjat vaparina siinä dynossa ihan lähipäivinä...

EDIT - silläkin riskillä että kohta taas jutellaan turbot vs. vaparit eri penkeissä keskustelua (joka tosiaankaan ei ole tarkoitus) lisätään vielä noista dynoluvuista että normaali turbobussi on ko. penkissä näyttänyt 220 takarengashevosta 0.6 ahdoilla, 0.7ahdoilla muistaakseni 230 takarengashevosta. Mulla on vielä päivän verran ko. penkissä katupyöristä vaparina pohjat 199.8takarengashevosella. Ainut vapari jonka tiedän ko penkissä tuottaneen yli 200 takarengashevosta on eräs kisakone ennen finaalia.

On monta tapaa nostaa takarengashevosia - yksi on esim. käyttää kevyempiä vanteita, niillä intertiadynossa tulee aina isompia lukemia. Kun tässä kyseisessä penkissä mitattiin hiilikuituvanteellinen mopo intertiamoodissa antoi se takarenkaalta muutaman hevosen enemmän kuin mun edellinen koneversio, koska kiihtyvyys pienemmän massan ansiosta oli nopeampi - mutta konetehossa se jäi muutaman hevosen jälkeen.

Eli ei tosiaankaan kannata vertailla eri penkkien lukemia tai ajatella simulointimallia lukemana joka antaa takarengastehoja - vaan pyrkiä aina ajattelemaan moottoritehoa vertailuina referenssikoneisiin. (Tässä tapauksessa moottoriteho siis tarkoittaa tehoa kytkimelle saakka koska se on ollut mallinnuksen kalibrointitapa.)

Alla moottoritehon vertailu ko koneesta vakio K8:iin ennen tuota +6 takarengashevosen lisäystä (pienelllä kytkimen luistolla):


http://www.busanistit.org/foorumi....;st=200



Edited By PetriK on 1221996497

[snuggles]

No nyt on sellainen fiilis että kohta yksi stokattu vetää uudet pohjat vaparina siinä dynossa ihan lähipäivinä...

On monta tapaa nostaa takarengashevosia - yksi on esim. käyttää kevyempiä vanteita, niillä intertiadynossa tulee aina isompia lukemia.

Varmaan jamppa kun tulossa säätöön sinne ,kunhan bensaropleemat on hoidettu.
Olen tarkoituksella käynyt dynossa normivanteella ettei tule tuosta kevyemmästä eroa ja siten vääristymiä kehityksen vertailuun.
Kuinka tuo imuputkiston lyhennys vaikuttaisi esim. jampan isolohkossa ? Vai tuleeko suurin hyöty näissä 1397cc kierroskoneissa ? Olisko sama tilanne putsarikotelon suurentamisen kanssa ?

[74-1211486656]

huom tenhulttio, kysyppäs jampalta kannen arvoja? olisi kuulemma suht selvillä noin arvot ja lopulliset tulee kun kansi tehty. Entäs miten tulevan lauantain pudis?



Edited By Jouniri on 1222151561

[tenhulttio]

huom tenhulttio, kysyppäs jampalta kannen arvoja? olisi kuulemma suht selvillä noin arvot ja lopulliset tulee kun kansi tehty. Entäs miten tulevan lauantain pudis?

Laitoin Jampalle privaa.
Taijjan vaihtaa Pudiksen enskahommiin.

En ole vanhalle rouvalle tehnyt mitään -> ennätykset jäis kuitenkin tekemättä


Mutta ketjun aiheesta:
Onko tietoa mistä näihin bigblog/big cc moottoreihin saa sopivia pakoputkia?
On kuitenkin oletettavaa että nuo "vakiot" 1300cc moottorille tehdyt putket on liian pieniä 1600cc koneeseen.

Tietty joku V&H dragpipe vois olla sopiva mitoiltaan mutta kun se ei passaa katteiden sisäpuolelle...

Tosin en ole aivan kartalla vielä simuloinneista, kuten mistä nuo EAP mitat on tempastu (esim Muzzys, stepped primary, 2 steps. 33mm/180mm -> 37mm/390mm -> 40mm/260mm). Oon skeptinen että EAPpi ymmärtää/laskee nuo oikein.

[PetriK]

EAPpi ei osaa laskea putkistoa kovin hyvin. Alkuperä on mittaamalla mallinnettu ja sitten mahdollisuuksien mukaan tuunattu dynottamalla. Mulla on jossain joku exeli jossa noi mittaukset on yritetty laittaa samankaltaisiksi ja siten saada jotain järkeä lukuihin. EAPpi osaa jollain tasolla simuloida megaphonea kun tekee loppuun isolla taperilla aukeavan kartion - tehot nousevat eri lukemille.

Koska teillä ei ole katuteiden äänirasitteita niin tsukigi lienee "paras" megaphone tyyppinen putki tuohon tarkoitukseen mitä on markkinoilla... tai sitten brock:n megaphone ?



Edited By PetriK on 1222188144