(vaatii Apple quicktimen tai jonkun muun mp4 formaattia pyörittävän playerin)
Näin se homma menee eteenpäin huimin harppauksin ...
Vähän matalalille kierroksille on ohjelmoitu tuo vaihtovalo ))) mutta hyvin se näyttää toimivan.
Kukapa olisi vuosi sitten arvannut että bussissa on vakiona vaihtovalon kytkentä ja säätömahdollisuuskin. Kyllä japanilaiset ovat osanneet tehdä hienon vehkeen jo viime vuosituhannen puolella.
ps. kun klikkaat kierrosrajoittimien kohdasta clutch limiter täpän päälle niin saat pakoputkestakin hienon vaihtovalon vapaalla noilla kierroksilla. Se on kokeiluluonteinen launch control täppä jota en ole vielä saanut testattua ihan toimivaksi. Mutta jos kytket shifterin kytkimen suoraan kytkimen kytkimen kanssa yhteen niin todennäköisesti se toimii yhtä hyvin kuin edellinenkin shifteri. Eli se katkoo sytkää ja polttoainetta kun painaa kytkintä jo hyvin alhaalla.
PetriK kirjoitti:
ps. kun klikkaat kierrosrajoittimien kohdasta clutch limiter täpän päälle niin saat pakoputkestakin hienon vaihtovalon vapaalla noilla kierroksilla. Se on kokeiluluonteinen launch control täppä jota en ole vielä saanut testattua ihan toimivaksi. Mutta jos kytket shifterin kytkimen suoraan kytkimen kytkimen kanssa yhteen niin todennäköisesti se toimii yhtä hyvin kuin edellinenkin shifteri. Eli se katkoo sytkää ja polttoainetta kun painaa kytkintä jo hyvin alhaalla.
Kyse lienee "Neutral limiter" täpästä?
Onko tuolla timeriä takana vai pitääkö sytkän kiinni niin kauan kuin painaa poljinta/kytkintä?
Miten shifteri on tarkoitus kytkeä - kytkimen kytkimen rinnalle?
Mun teoria on että kyse ei niinkään ole ajasta vaan siitä että saadaan vaihteiston kierrokset sovitettua niin että vaihto onnistuu. Tällöin rajoittajan kierrosten asettamisella on sama vaikutus kuin ajan asettamisella - vielä kun muistetaan että vaihtokohtaan voidaan määritellä muutaman sadan rpm:n ikkuna ennen kuin moottori alkaa uudestaan vetämään. Tuo pitäisi pystyä testaamaan ja todentamaan joko toimmaan käytännössä tai toimimattomaksi. Suurin ero tässä on siinä, että tämä toimii vain vaihdettaessa ns. lähellä punarajaa kun normaali kierrosrajoitin toimii millä tahansa kierrosalueella. Nyt noi on asetettu niin alas että vaihto pitäisi onnistua jo jossain 6000rpm tienoilla.
En nyt ulkoa muista onko kytkimen kytkin NC vai NO tyyppiä. Tuo vipuvarressa oleva kytkin pitää saada toimimaan samalla tavalla kuin miten kytkimen painalluskin toimii.
Ajattelin että periaattessa tööttinapin voisi ohjelmoida toimimaan ns. shifterinä jota painaessa vaihto menee päälle. Mulla kun se toisella puolella oleva valokytkin ohjaa kaasuja.
Mun teoria on että kyse ei niinkään ole ajasta vaan siitä että saadaan vaihteiston kierrokset sovitettua niin että vaihto onnistuu. Tällöin rajoittajan kierrosten asettamisella on sama vaikutus kuin ajan asettamisella - vielä kun muistetaan että vaihtokohtaan voidaan määritellä muutaman sadan rpm:n ikkuna ennen kuin moottori alkaa uudestaan vetämään. Tuo pitäisi pystyä testaamaan ja todentamaan joko toimmaan käytännössä tai toimimattomaksi. Suurin ero tässä on siinä, että tämä toimii vain vaihdettaessa ns. lähellä punarajaa kun normaali kierrosrajoitin toimii millä tahansa kierrosalueella. Nyt noi on asetettu niin alas että vaihto pitäisi onnistua jo jossain 6000rpm tienoilla.
En nyt ulkoa muista onko kytkimen kytkin NC vai NO tyyppiä. Tuo vipuvarressa oleva kytkin pitää saada toimimaan samalla tavalla kuin miten kytkimen painalluskin toimii.
Ajattelin että periaattessa tööttinapin voisi ohjelmoida toimimaan ns. shifterinä jota painaessa vaihto menee päälle. Mulla kun se toisella puolella oleva valokytkin ohjaa kaasuja.
Mulla on cordonan GP Switch joten kun polkaisee niin saa ton katkosignaalin siitä - jos nyt tuo katkosuunta on sopiva (NO/NC). Tuotahan voisi testata jos vielä ehtisi ennen Pudista...
Tässähän pitäisi katkoa syttyä, sillä jos ajaa kaasulla niin bensaa on tultava koko ajan jotta ei mene laihalle. Taas jos on liian pitkä sytyn katkoaika niin sillä voi olla ikäviä sivuvaikutuksia - vai onko?
Pitääpä mittailla vielä huomenna - sehän onkin taas luvannut sadetta (kuten ne 27 muutakin päivää viimeisen kuukauden aikana), joten voi huoletta tallissa puuhastaa
Yhdessä pyörässä jossa on kaasuja vähintään saman verran kuin sulla idea on ollut että katkotaan ensin syttyä ja bensaa, mutta bensaa vain vähemmän ja vain katkon alussa. Näin saadaan terävämmät vaihdot kun seos syttyy heti katkon loppumisen jälkeen. Ilman bensan katkoa näyttäisi sylinteri menevän rikkaalle ja syttyy vasta kierroksen/parin jälkeen vähän nykäisten.
jarim kirjoitti:Kaksi ECU:a flashatty Oulussa. To be continued...
Voi Veljet. Kyllä muuttui Bussin käytös kovasti kun pantiin uudet kartata ECU:n.. Vetää tasaisesti alhaalta tappiin asti ja tasakaasulla rykiminen on historiaa
Suurin muutos tuli, että vastaa heti kaasuun kun alkaa antamaan alemmilla kierroksilla happea ja 5 ja 6 vaihteella voi ajella huoletta taajama vauhtia ja lähtee tarvittaessa hopusti..
Kiitokset PetriK:lle ja Jarimille, että saatiin vanhukseen uutta ryhtiä
Mielestäni suurin muutos tapahtui tasakaasulla ajoon. Ei nyi eikä nykytä matka ajossa niinkuin ennen. Kaasuunvastaavuuskin on parantunut. Toiminta on parantunut erityisesti isoilla vaihteilla (3->) Vielä kun pääsisi penkkiin hieromaan...
Jos Japanin pojat ovat osanneet hienon systeemin tehdä, niin täytyy sanoa, että niin on kyllä osannut "joku" suomalainenkin yhteistyössä muiden sankareiden kanssa. Kertakaikkiaan aivan uskomaton juttu!
Huomenna vaihtovalo tarvikkeita ostamaan, niin lauantaina mennään Pudasjärvellä täyttä!..
Tein tämän tyylisen kytkennän. Viritettävää vielä jäi sen verran että otin +12 Akulta suoraan jotta jaksaa syöttää solenoidia. Nyt töötti/kaasut on toiminnassa vaikka virrat muuten pyörästä pois. Toisella releellä onnistuu saattaa nuokin virtalukon taakse.
Eli kytkimellä valinta kumpaa ohjataan töötin napista - tööttiä vai solenoidia. Kaasujen ohjaus sekä töötin napilla että ECUn WindowSwitchillä - jommalla kummalla. Rinnakkain laitoin niin voi viritellä window switchille sopivat arvot töötin nappia hyödyntäen.
Lamppu vielä indikoi kun kaasut kulkee niin voi puristaa tiukemmin tangosta
Ja Jallulle kiitoksia diodeista - olipa bussihupparista hyötyä
Periaatteessa MS kartan lisärikastus pitäisi olla esim 15-20% alkuperäisen kartan arvoista (riippuen kaasusuuttimen koosta).
Uusimmassa ECUeditor versiossa toimii seuraavat ominaisuudet kaasuttelijoiden iloksi:
- paina TPS kartalla c näppäintä ja TPS kartta kopioituu MS kartaksi
- Maalaa MS kartan kolme vasemmanpuoleisinta saraketta ja paina * * * * (neljä kertaa kertomerkki), tällöin seos rikastuu 20%. Eli jokainen kertomerkki on 5% lisää pulssinleveyttä.
Ei ehkä osu viivasuoraan 11.5AFR:ään, mutta riittävän lähelle pitäisi mennä. Suurin ongelma on jos duty cyclet alkavat lähestymään 100%.
Tehtiin tänään Samin kanssa virtaustestejä meikäläisen "uusilla" Honda S2000:sta otetuilla 390cc suuttimilla, vakiothan ovat 250cc 80% duty cyclellä ja joku oli jenkeissä mitannut 294cc 100% duty cyclellä. Meillä mittaustulos antoi luvuksi n. 470cc 100% eli 386cc 80% duty cyclellä 3bar paineella. Muutaman prosentin virtauseroja oli suutinten kesken joten isompitehoiset menivät keskelle.
Tärkeä huomio kaasuttelijoille: Kun suutinta pidettiin yhteen menoon yli minuutin auki alkaa virtaus hidastumaan. Piirissä jännite oli sama koko ajan, paine sama koko ajan ja pumppu oli suurteho (nitropyörän) pumppu - joten vaikuttaa siltä että injektorin injektorin tuotto saattaa hiipua jos duty cycle on 100% pidempään kuin minuutin ajan. Tuskin ovat turhaan määritelleet injektoreilla tuon tuoton 80% rajan mukaan, eli tämän perusteella pyrin ainakin itse jatkossa hakemaan aina max tuon 80-90% duty cyclen mukaista kulutusta koska ei ole näemmä mitään takuuta siitä että mitattu 100% tuotto pysyisi koko ajan päällä.
Eli jos on mahdollista niin ehdotan että joku muukin testaisi tuon 15s, 60s, 90s ja 120s tuoton vaikkapa vakiosuuttimillekin. Testimenetelmäksi riittää hyvin bensapumppu ja pätkä letkua, sekuntikello ja mittalasi.
jarim kirjoitti:Kuinka paljon bensakarttoihin piti tehdä muutoksia suuttimen koon muutoksen lisäksi?
Yllättävän paljon - bensanpaineasetus on 150 ja menee silti noin 10 pykälää ECUeditor kartalla rikkaalle (AFR 10-11-12). Paineen käyttäytyminen eri kierroksilla näyttää olevan Samin ennustuksen mukaista eri aukioloajoilla. Laskin että koon muutos olisi ollut luokkaa 156, joten odotin vain noin 6% liian rikasta seosta, mutta näyttää olevan enemmän.
Voe mahoton Petri tätä sun systeemiä, kun se on hieno! Tänään käytiin Jarin kanssa hieromassa Jarille karttaa (IAP), ja mahto siinä porukka moottoritiellä ihmetellä, kun busa painaa vasenta kaistaa toista sataa ohi, kuski tapittaa tankkilaukkua (Innovative sisällä) ja toinen hullu istuu takana lappäri sylissä ja tapittaa vielä tarkemmin sen näyttöä.
))) mutta hyvin se näyttää toimivan. 
Kertakaikkiaan aivan uskomaton juttu!
