MaKeR kirjoitti:Voi pojat minkä teitte... Juuri vein pyöräni KX-centeriin jossa laittavat Ignition Modulen VoimaKomentajan rinnalle ja säätävät pelin. Ja nyt te manaatte ettei sytkän säädöstä olisi ainakaan tehojen puolesta kummoista apua. No nähtäväksi jää. Toivottavasti ainakin ajettavuus paranisi. Eipä taida hirveesti noita sytkä moduleita olla laitettu, kun ei oikein tietoa tai kokemusta niistä löytynyt. No toimimpa tässä nyt eräänlaisena koekaniinina, pioneerinä, miltä tuntuu laittaa ~400e 2 hp:n takia. Säätäminen ei nyt ihan kankkulan kaivoon luulisi menevän, juuri laitoin PCIII usb:n kiinni ja todennäköisesti tuo Dynojet 250 penkki aika optimi säädöt Tuning Linkillä hakee.
No, tuloksia odotellessa...
Laittelehan penkitystulokset!!!!? Sulla varmaan EI ollut pc:tä ennen ignition modulee, et näkis PELKÄSTÄÄN sen vaikutuksen?! Tuninkilinkki kuulema asiallinen, mutta EI säädä ignition modulee!! Oon kuullut, EI varmaa tietoo! Oisin itsekin kiinnostunut ignition modulesta, jos varmaa tietoo, et rahoille saa vastinetta!!!
:p :p
Hayabusa GenII 100m/s Club Finland
100mph kelkalla
100km/h veneellä
Ihan ite ajoin, omilla katiskoilla!
Savolaista huippunopeus"toilailua" jo vuodesta 1999
"yli kolmepuolsataa, tutka ei näyttänyt"
"ei lukemaa, liian lujaa"
Tässä linkissä yksi tuning guide penkitystä varten lontoon kielellä jossa on käsitelty tuota optimin ennakon etsimistä. Salasana busanistit ja käyttäjätunnus org.
Kuten ksthb jossain välissä sanoi, niin hyvin hengittävässä koneessa jopa lasketaan ennakkoa.
Yleensä vähemmän hengittävän moottorin volymetric efficiency ei ole 100% vaan sinne palotilaan jää vanhoja palokaasuja niin että vain 50-70% palotilasta on palavaa kaasua. Tämä palamaton seos laskee sylinterin lämpötilaa mahdollistaen suuremman ennakon hyödyntämisen. Ennakkoa voidaan ja usein kannattaakin lisätä kunnes nakutusriski kasvaa liian suureksi kun seos lämpimässä sylinterissä pyrkii syttymään itsekseen ilman kipinääkin. Tehonlisäys perustuu siihen että haetaan optimi sytytyshetki polttoaineseokselle sen syttymislämpötilan perusteella niin että mäntää alaspäin työntävä voima on mahdollisimman suuri.
Kun konetta viritetään niin hengitys paranee ja volymetric efficiency paranee. Tällöin palavaa seosta on enemmän sylinterissä syttymishetkellä. Näin ollen palolämpötila nousee ja samalla nakutuksen (detonaation) vaara kasvaa. Jotta palolämpötila ja palamisen kesto korkeammassa lämpötilassa on optimi niin tällöin ennakkoa pienennetään kunnes joko teho tippuu tai pakokaasun lämpötila alkaa nousemaan liiaksi kun seos palaa vielä putkessakin. Tehonlisäys perustuu volymetric efficiencyn parantamiseen vaikka pienemmälläkin ennakolla.
Normaalinokkaisen koneen volymetric efficiency huippu saavutetaan usein jossain alueella 70% maximi RPM:stä jolloin ennakko on pienin, tätä ennen ennakko on suurimmillaan. Tähän ilmiöön todennäköisesti perustuu myös tuo tehonlisäys jarim:n tapauksessa alakierroksilla. Tätä volymetric efficiency huippua voidaan säätää nokkien ajoitusta muuttamalla ja siten viedä lähemmäs huippukierroksia.
Mitä suurempi kierrosnopeus koneessa on, sitä tärkeämpää on että jokainen kipinä sytyttää seoksen tehokkaasti. Joidenkin add on ingition unittien on sanottu aiheuttavan ignition scatteria, eli sytytyksen kipinän vahvuuden ja ajoituksen heittelyä isoilla kierroksilla. Tämä taas johtaa siihen että jokainen sytytyskerta ei ole tehokkain mahdollinen ja ajaa tehon tippumiseen. Factory sanoo että pelkkä Powercommanderin pois ottaminen lisäsi tehoa 1-2hp huippukierroksilla juuri tästä syystä - mutta tuohan voi olla vain mainosmiesten puheita. Myös puolat lämpenevät ja niiden teho alkaa pienenemään isoilla kierroksilla. Tästä johtuen usein ECM (tietokone) säätää kipinää vahvemmaksi ja pidemmäksi juuri isoilla kierroksilla. Jos add on moduli ei osaa hallita esim. tuota kipinän voimakkuutta/pituutta niin se voi aiheuttaa juuri tätä tehon tippumista. Tästä johtuen en kyllä erityisesti luottaisi powercommanderin antamaan lopputulokseen ennakon säätämisen vaikutuksesta - mutta toivoittavasti se toimii...
Mm. näistä yllä mainituista syistä itse uskon aika paljon alkuperäiseen Denson ECM:ään. Mutta toistaiseksi ennakon säätöä siihen ei kai voi tehdä suoraan ? Toisaalta Suzukissa on käsittääkseni sama laatikko ja perusohjelma kuin Hondissakin joissa kai on enemmän säätömahdollisuuksia joten mielenkiinnolla odotan että jossain välissä pääsee katsomaan tuon laatikon sisälle ja arvioimaan että miten sen ohjelmiin voisi vaikuttaa...
Turbomoottoreissa volymetric efficiency on taattu kun paineella laitetaan tavaraa sylinteriin ja palaminen on todella lämpöä tuottavaa joten ennakkoa pienennetään.
Itse en ole alan asiantuntija, kunhan kirjoittelin matkan varrella opittua teoriaa. Dynojen kanssa päivittäin hääräävät miehet tietävät mikä toimii käytännössä ja se on harvoin sama asia kuin teoria jota yllä on kirjoitettu.
Nyt kun vielä löytäs jostain sellasen kaverin, joka osais säätää yoshin nokkien ajoituksen, ja ignition modulen mulle!!!! nimim. Ignition modulee haaveilee hän!!!!
:p :p
Hayabusa GenII 100m/s Club Finland
100mph kelkalla
100km/h veneellä
Ihan ite ajoin, omilla katiskoilla!
Savolaista huippunopeus"toilailua" jo vuodesta 1999
"yli kolmepuolsataa, tutka ei näyttänyt"
"ei lukemaa, liian lujaa"
Tuloksia tulee näkyville kunhan ne saadaan. Tässä tapauksessa ei kyllä tosiaan nähdä mikä on pelkän sytkä modulin tuoma hyöty. Pyörässä oli 954:n bladen PCIIIr (johtosarja silvottu) kiinni. Tuossa r mallissahan on jonkun näköinen sytkän säätö, mutta ei osaa ohjata 99-01 mallisten busien sytytystä. Vanha PC ei ollut mielestäni oikein säädöissä ja tarkoitus oli säädättää se, mutta eteen tuli uusi PCIIIusb oikeilla liittimillä hyvin edulliseen hintaan niin ostinpa sitten sen pois. Ignition Modulen hommaaminen oli puhdas impulsivinen päätös kokeilla meni syteen tai saveen. No ainakin on sitten jotain käytännön faktaa kertoa jälkipolville...
Tiedustelin KX-centeristä asiaa etukäteen, ja sieltä sanoivat että juuri ovat saaneet lisäkilkkeet kiinni penkkiin, jolloin myös Ignition Modulen säätö pitäisi Tuning Linkillä onnistua.
BussiJussi kirjoitti:Nyt kun vielä löytäs jostain sellasen kaverin, joka osais säätää yoshin nokkien ajoituksen, ja ignition modulen mulle!!!! nimim. Ignition modulee haaveilee hän!!!!
:p :p
Nokat saadaan ajoitettua helposti. Esityön tehneenä homma helpottuu oleellisesti. Venttiilin aukeemat Ykk:ssa Imu 2,39 mm ja pako 2,00mm. Eiku heittokello kiinni ja säätään ja mittaamaan.
Luin tuon factoryn jutun uudestaan ja siinä sanotaan selvästi että suzukin isoimman vaihteen kartta on sellainen jossa tuo ns. huippunopeuden rajoitus on tehty sytytysennakkoa myöhäistämällä.
Lisäksi väittivät että ovat saaneet enemmän tehoa isomman vaihteen kartalla kuin sillä että TRE on ohjelmoitu käyttämään esim 5. vaihdetta. Tästä löytyy dynokäyrä GSXR1000:sta.
Jos tuo yllä oleva factoryn väite pitää paikkansa niin PowerCommanderia käytettäessä TRE kannattaa poistaa ja ohjelmoida tuonne 6. vaihteen kartalle lisää ennakkoa yli 10.000 rpm alueelle ja silloin tehoa on enemmän käytössä...
PetriK kirjoitti:Luin tuon factoryn jutun uudestaan ja siinä sanotaan selvästi että suzukin isoimman vaihteen kartta on sellainen jossa tuo ns. huippunopeuden rajoitus on tehty sytytysennakkoa myöhäistämällä.
Lisäksi väittivät että ovat saaneet enemmän tehoa isomman vaihteen kartalla kuin sillä että TRE on ohjelmoitu käyttämään esim 5. vaihdetta. Tästä löytyy dynokäyrä GSXR1000:sta.
Jos tuo yllä oleva factoryn väite pitää paikkansa niin PowerCommanderia käytettäessä TRE kannattaa poistaa ja ohjelmoida tuonne 6. vaihteen kartalle lisää ennakkoa yli 10.000 rpm alueelle ja silloin tehoa on enemmän käytössä...
Ja tämähän onnistuu PC3r:llä, eikö?
Kuka uskaltaa ekana kokeilla? :rasberry:
No - ollaan jo aika lähellä sitä että suzukin alkuperäinen sytkäennakkokartta on tiedossa ja muutettavissa alkuperäiseen ecuun - ei kai tässä mitään powercommandereita tarvita )
Siitä vaan mukaan tuohon keskusteluun - eletään todella mielenkiintoisia aikoja jos tuossa projektissa mennään eteenpäin (kiitos Taiston lahjoittaman ECU:n joka tähän innoitti).
Ennakon myöhäistämisellä ei tarvitsisi turbokoneita ajaa niin älyttömän rikkaalla vaan että palolämmöt saa pidettyä alhaalla. Toisaalta suomalainen 98 bensa palaa sen verran nopeammin että muutaman asteen lisäennakosta saattaisi vaparissa olla hyötyäkin, ainakin alemmilla kierroksilla kun VE:t (sylinterin täyttöaste) ei ole huipussa.
Tähän alle vielä busan alkuperäistä polttoainekarttaa näytille innottamaan muitakin osallistumaan tuohon bikeland.org:n keskusteluun.
(tämä yllä oleva kuva siis tuolta bikelandista pienennettynä)
Eikös ne Suzukin inssit vois jo paljastaa sen kun kerran uus malliki tullu ja kaikkee
Sehän tosiaan olisi unelmatilanne että oman ECUn saisi ohjelmoitua, eikä mitää hajoavia lisäbokseja tarvittaisi...
PetriK kirjoitti:No - ollaan jo aika lähellä sitä että suzukin alkuperäinen sytkäennakkokartta on tiedossa ja muutettavissa alkuperäiseen ecuun - ei kai tässä mitään powercommandereita tarvita )
Pistä lisää infoa kun homma etenee.... toivoopi hän
Hayabusa 1300R TURBO -05
+200mph CLUB FINLAND (= 200metriä puolessa tunnissa)
No kokeillaan jahka 12000km tulee täyteen
BMC-R putsari on jo
ja lisää seosta alhaalla
sekä GIPron ATRE
Kokeilen kenties aluksi TRE pois päällä
Mitenkäs sen nakutuksen bensakoneessa toteaa
eli kenellä on omakohtaista kokemusta
saapi tulla pk-seudulla mukaan seuraaman kokeilua...
tod.näk. marraskuussa
Onko muuten "talvi"-öljy -suosituksia?
Eli säästääkö yöpakkasten jälkeen
0-asteen aamukäynnistyksissä moottoria
jos käyttää 5Wn0 -öljyä (n=4,5)
)
