Olen tässä mietiskellyt Lambdasta seuraavia juttuja :
1) Millä kierrosalueella lambda vaikuttaa ruiskun toimintaan?
2) Toimiiko lambda hyvin jos pyörästä on katalysaattori poistettu? Sehän vakiona sijaitsee catin jälkeen kuitenkin.
3) Vaikuttaako lambda enää "kierrosalueensa" ulkopuolella mitenkään ruiskun toimintaan?
Olen miettinyt että laittaisin lambdan takaisin kiinni fillariin kokoputken ja power commanderin kaveriksi. Mietityttää vaan mitkä kierrosalueet pitäisi commarista vetää nollille kun ne menevät lambdan hoidettavaksi.
Myöskin mietityttää vaikuttaako esim olosuhteiden vaihtelut yläkierrosten (lambdan vakioalueen ulkopuolella) ruiskun toimintaan, eli sekoittaako se commanderin jo kerran tehdyt säädöt.
Kellään ideaa ?
Lambdan toiminnasta kysymyksiä
< Jassu @ Moottoripyora.Org >
-
107-1089231881
1- n. 3500 rpm asti
2- Toimii kyllä
3- ei vaikuta, testattu on
Mix tollanen sekameteli soppa. Mieluiten jompi kumpi ja ton Devilin kans lamda kiinni, kipaiset säädättämässä oman ruiskun niin vältyt turhilta pähkäilyltä ja peli toimii aina hyvin. Joissakin kohtaa turha tarkkuus on teknistä tietämättömyyttä ja liiasta hienostelusta tulee yleensä ongelmia
Hmm.. ideaa mihin ???
2- Toimii kyllä
3- ei vaikuta, testattu on
Mix tollanen sekameteli soppa. Mieluiten jompi kumpi ja ton Devilin kans lamda kiinni, kipaiset säädättämässä oman ruiskun niin vältyt turhilta pähkäilyltä ja peli toimii aina hyvin. Joissakin kohtaa turha tarkkuus on teknistä tietämättömyyttä ja liiasta hienostelusta tulee yleensä ongelmia
Hmm.. ideaa mihin ???
No jos raja on 3500 niin 0-3500 nollaan ja loppu commarin hoiviin.ksthb kirjoitti:Mix tollanen sekameteli soppa. Mieluiten jompi kumpi ja ton Devilin kans lamda kiinni, kipaiset säädättämässä oman ruiskun niin vältyt turhilta pähkäilyltä ja peli toimii aina hyvin. Joissakin kohtaa turha tarkkuus on teknistä tietämättömyyttä ja liiasta hienostelusta tulee yleensä ongelmi
Mulla on kartat commanderille tuossa nyt, eli jos menen omaa askia säätämään niin se on taas uudet 200e viaberille kannettava (+ otettava puoli päivää vapaata duunista). Nyt voisi pärjätä hieman helpommin/edullisemmin.
< Jassu @ Moottoripyora.Org >
-
77-1120930780
Osaakos joku kertoa jotain laajakaista lambdan toiminnasta? Eniten kiinnostaisi miksi Boschin LSU4 anturissa on viisi johtoa?
Arvaukseni on että siinä yksi on anturin antama signaali, yksi lämmityselementille, mutta mitä loput kolme on... Olisiko maa taso varmistettu omalla johtimella. Yksi arvaus on vielä lämpötilatieto.
Se miksi asia minua kiinnostaa on se, että olen tässä rakennellut mittaria joka mikrokontrollerin avulla kolmella numerolla näyttäisi tuota AFR tietoa. Sen perusteella sitten commanderia säätämään.
Tuolta löysin anturin mittausalueen:laajakaista lambda
Ja tuolta anturin tietoja:Bosch LSU4 datasheet
Arvaukseni on että siinä yksi on anturin antama signaali, yksi lämmityselementille, mutta mitä loput kolme on... Olisiko maa taso varmistettu omalla johtimella. Yksi arvaus on vielä lämpötilatieto.
Se miksi asia minua kiinnostaa on se, että olen tässä rakennellut mittaria joka mikrokontrollerin avulla kolmella numerolla näyttäisi tuota AFR tietoa. Sen perusteella sitten commanderia säätämään.
Tuolta löysin anturin mittausalueen:laajakaista lambda
Ja tuolta anturin tietoja:Bosch LSU4 datasheet
Moi,
Mittausta varten tarvitset myös kierrosnopeuden ja mahdollisuuden logata tiedot niin että arvoja voi tarkastella myöhemmin.
Yleensä laajakaistassa lämmitysvastukselle menee kaksi johtoa. Anturille kaksi. Lisäksi ylimääräinen maadoitus on usein erillinen.
Rakennellessa kannattaa muistaa että pakoputken maadoitus kelluu eri tasolla kuin kun tai ecun maataso. Tästä johtuen tuo lambdan kytkeminen tehdään erillään normaalista maadoituksesta. Muutaman millivoltin kelluminen näkyy signaalissa todella isona heittona.
Sampling frequency, ja siten myös logging frequency pitää valita niin että saat jokaisen sylinterin logattua erikseen. Esim. yhden sylinterin missaukset näkee hyvän loggerin outputista todella helposti. Muutenkin pyörissä usein näkyvät numeromittarit ovat vaan suuntaa antavia, eli varsinainen säätö pitää tehdä noilla loggauskäyrillä. Samoin usein valitettavasti dynosta tulee ns. tasoitettu käyrä joka ei kerro että miten sylinterien väliset erot näkyvät.
Toinen huomioitava asia on tuo lämpötila, muistaaksenin joissain lambdoissa on lämpötilakontrolleri. Lämmin lambda (joka on asennettu liian lähelle moottoria) antaa liian rikkaita lukemia. Tämä on usein ongelma turbokoneissa. Samoin lämpötila myös lyhentää lambdan elinikää.
Kolmas juttu on se että lambdan pitää olla aika lähellä X-kohtaa. Pidemmälle putkeen sijoitettu lambda alkaa elämään kun pakopulssien välinen paluuilma sekoittuu pakokaasuihin.
Lisäksi tietysti lambdan pitää olla ennen katteja jotta lukemista olisi jotain hyötyä. Katti myös vähentää tuota kaasun pumppausliikettä.
Lahden suunnalla on yksi kaveri (Zuikkis) joka on tehtyt mikroprosessoriohjatun paluumodulin joka suoraan ohjelmoi ajonaikaisesti auton ECU kartat kohdalleen säätäen jokaisen ECU:n solun erikseen. Tuo olisi mielenkiintoinen projekti myös moottoripyöriin - jos aikaa ja halua riittää, niin neuvon mielelläni tuollaisen Busan (pyörän) oman moottorinohjausyksikön (ECU) säätölaitteen tekemisessä.
Mittausta varten tarvitset myös kierrosnopeuden ja mahdollisuuden logata tiedot niin että arvoja voi tarkastella myöhemmin.
Yleensä laajakaistassa lämmitysvastukselle menee kaksi johtoa. Anturille kaksi. Lisäksi ylimääräinen maadoitus on usein erillinen.
Rakennellessa kannattaa muistaa että pakoputken maadoitus kelluu eri tasolla kuin kun tai ecun maataso. Tästä johtuen tuo lambdan kytkeminen tehdään erillään normaalista maadoituksesta. Muutaman millivoltin kelluminen näkyy signaalissa todella isona heittona.
Sampling frequency, ja siten myös logging frequency pitää valita niin että saat jokaisen sylinterin logattua erikseen. Esim. yhden sylinterin missaukset näkee hyvän loggerin outputista todella helposti. Muutenkin pyörissä usein näkyvät numeromittarit ovat vaan suuntaa antavia, eli varsinainen säätö pitää tehdä noilla loggauskäyrillä. Samoin usein valitettavasti dynosta tulee ns. tasoitettu käyrä joka ei kerro että miten sylinterien väliset erot näkyvät.
Toinen huomioitava asia on tuo lämpötila, muistaaksenin joissain lambdoissa on lämpötilakontrolleri. Lämmin lambda (joka on asennettu liian lähelle moottoria) antaa liian rikkaita lukemia. Tämä on usein ongelma turbokoneissa. Samoin lämpötila myös lyhentää lambdan elinikää.
Kolmas juttu on se että lambdan pitää olla aika lähellä X-kohtaa. Pidemmälle putkeen sijoitettu lambda alkaa elämään kun pakopulssien välinen paluuilma sekoittuu pakokaasuihin.
Lisäksi tietysti lambdan pitää olla ennen katteja jotta lukemista olisi jotain hyötyä. Katti myös vähentää tuota kaasun pumppausliikettä.
Lahden suunnalla on yksi kaveri (Zuikkis) joka on tehtyt mikroprosessoriohjatun paluumodulin joka suoraan ohjelmoi ajonaikaisesti auton ECU kartat kohdalleen säätäen jokaisen ECU:n solun erikseen. Tuo olisi mielenkiintoinen projekti myös moottoripyöriin - jos aikaa ja halua riittää, niin neuvon mielelläni tuollaisen Busan (pyörän) oman moottorinohjausyksikön (ECU) säätölaitteen tekemisessä.