Sivu 1/4
Lähetetty: 11 Loka 2006, 23:10
Kirjoittaja Fastard
Isot pojat ruotsissa sanoi mm. että lyhemmillä imukurkuilla saisi muutaman ylimääräisen hepan ylärekisteriin alatehojen kustannuksella. Onko kokeilemisen arvoinen juttu??
Sitten tankeista, ja nimenomaan niiden pumpuista. Käykö -99 mallin pumppu toiminnaltaan -01 malliin??
Tälläista tällä kertaa :1087
Lähetetty: 11 Loka 2006, 23:29
Kirjoittaja Kujo
Periaatteessa -99 pumppu toimii myös 01:ssä, mutta miksi ihmeessä? ...jos tarkoituksena laittaa vanhempi tankki uudempaan pyörään, kannattaa ehdottomasti päivittää pumppuasia kerralla kuntoon, esim Boch-pumppu ja Malpassin regu irtoaa alle kolmeensataan tarpeineen.
Lähetetty: 12 Loka 2006, 08:44
Kirjoittaja akseli
avatun airpoksin kanssa lyhyet kurkut tuntuvat toimivan paremmin :p
Lähetetty: 12 Loka 2006, 10:40
Kirjoittaja BussiJussi
Nonnii, testattu tänään: Hayabusa vm. 2004, Yoshi tri-oval kokoputkisto ja K&N. Vakio kotelolla 164.7hp / 129.8Nm ja sama pyörä 5 minuuttia myöhemmin modatulla kotelolla: 169.1hp / 130.3Nm. Ja ne paljon puhutut alaväännön katoamiset: käppyrä kulkee alhaalla TÄSMÄLLEEN samaa viivaa myöten elikkä se siitä. Skannaillaan käppyrät näkösälle huomenissa!
Tässä lainaus Jarim:in kommenteista! Kannattaa kokeilla imukurkku viritystä......
:p :p
Lähetetty: 12 Loka 2006, 21:19
Kirjoittaja Fastard
Kujo kirjoitti:Periaatteessa -99 pumppu toimii myös 01:ssä, mutta miksi ihmeessä? ...jos tarkoituksena laittaa vanhempi tankki uudempaan pyörään, kannattaa ehdottomasti päivittää pumppuasia kerralla kuntoon, esim Boch-pumppu ja Malpassin regu irtoaa alle kolmeensataan tarpeineen.
Vaihtoehtoja vain mietin. Kiitoksia kuitenkin tiedoista 
Lähetetty: 13 Loka 2006, 16:47
Kirjoittaja PetriK
Fastard kirjoitti:Isot pojat ruotsissa sanoi mm. että lyhemmillä imukurkuilla saisi muutaman ylimääräisen hepan ylärekisteriin alatehojen kustannuksella. Onko kokeilemisen arvoinen juttu??
Vähän off topiuc - mutta kun tuli kirjoitettua tuohon "low rpm" threadiin tästä, niin kirjoitetaampa tähän vähän samasta aiheesta mutta eri näkökulmasta ja Suomeksi....
Yleensä kurkut pituuden muutos siirtää teho/vääntökäyrää toiseen paikkaan johtuen siitä että imupulssien ajoitus muuttuu. Kun pulssin ajoitus muuttuu niin samalla muuttuu sylinterin täyttöaste kyseisellä kuormalla ja kierrosluvulla.
Lisäksi virtausnopeus vaikuttaa myös siihen miten hyvin polttoaine sekoittuu ilmaan. Eli aina esim. lisättäessä putken halkaisijaa (pakoputken yleensä) virtausnopeus pienenee kun sama määrä kaasua mahtuu isompaan tilaan. Isoilla kierroksilla tällä ei ole merkitystä kun siellä virtausvastus on merkittävämpi haittatekijä - mutta pienillä kierroksilla virtauksen hidastuminen isomman putken ansioista saattaa välillä johtaa tehonmenetyksiin ja heikompaan käyntiin.
Teoriassa lyhyt kurkku (imuputki) antaa parhaan tehon suurilla kierroksilla kun silloin on vähiten vastusta - toisaalta se mitä haetaan on että imupulssit osuvat sopivasti peräkkäin ja että niiden vaikutusta vahvistetaan imukollektorissa(ilmanputsarikotelossa) - eli tässä yksi syy miksi Suzuki laittoi sen läpän sinne putsarikoteloon, koska varsinkin alhaisilla kierroksilla putsarikotelossa ei ole riittävästi virtausvastusta pitämään virtauksen tasaisena. Eli lisäksi joskus kannattaa jopa harkita imuputken pidentämistä ja ehkäpä jopa putken pään pientä kuristamista (tai sisään rakennettua erillistä kuristusputkea) kuristamista jotta pulssit suorastaan "puskisivat" ilmaa sylinteriin... näitähän on nähtykin, esim. hondiin kai saa ns. venturi velocity stackit ?
Haynes:n engine management kirjassa kerrotaan että +-2.5cm kurkun pituuden muutoksella voidaan saavuttaa jopa 20% muutos jossain päin 2.0L moottorin tehokäyrää muuttaen käyrän muotoa. Lisäksi kierjassa sanotaan että yleensä kuitenkin se tehokäyrä on tippunut pituuden muutoksen seurauksena jossainpäin tehokäyrää, mutta joskus tietysti lähtökohtaisesti on oltu niin pielessä ettei tipu missään vaan kaikki on parannusta.
Voisi olla mielenkiintoista joskus tehdä pituudeltaan säädettävät imukurkut ja testata tämä teoria käytännössä jos kerran sen avulla voidaan saavuttaa noinkin suuria eroja teho/vääntökäyrällä.
Lähetetty: 13 Loka 2006, 17:31
Kirjoittaja jarim
PetriK kirjoitti:Voisi olla mielenkiintoista joskus tehdä pituudeltaan säädettävät imukurkut ja testata tämä teoria käytännössä jos kerran sen avulla voidaan saavuttaa noinkin suuria eroja teho/vääntökäyrällä.
Tuollainen mekaaninen imuputken pituutta muuttava systeemihän on uudessa Yamaha R1:ssä.
http://www.motorcycledaily.com/09october06_2007yamaha_r1.htm
edit: linkkivinkki..
Edited By jarim on 1160749996
Lähetetty: 14 Loka 2006, 20:05
Kirjoittaja 83-1085581541
Ja kun teette tarpeeksi modi boxeja niin mulla on pari ylimääräistä.... :rasberry:
Lähetetty: 14 Loka 2006, 20:07
Kirjoittaja 83-1085581541
Suki kirjoitti:Ja kun teette tarpeeksi modi boxeja niin mulla on pari ylimääräistä.... :rasberry:
Alkuperäisiä modaamattomia.....
Lähetetty: 16 Marras 2006, 18:32
Kirjoittaja PetriK
Noinhan ne ennen... nykyään jotkut jenkkipojat sanovat että pidempi on parempi, kunhan se on sieltä reiän päästä oikean kokoinen ja muotoinen (liittyy siihen miten virtaus maksimoidaan seinämän reunalla koko imutorven matkalta).
Sanovat muistaakseni että 70mm toimii parhaiten ..., mutta suomalaisessa ympäristössä ei taida vielä kukaan olla testannut oikein muotoiltua eli imupäästä vähän kapeampaa ja muutenkin sopivan mittaista putkea ?
Lähetetty: 16 Marras 2006, 18:47
Kirjoittaja akseli
PetriK kirjoitti:suomalaisessa ympäristössä ei taida vielä kukaan olla testannut oikein muotoiltua eli imupäästä vähän kapeampaa ja muutenkin sopivan mittaista putkea ?
ovat isot pojat noitakin testailleet mutta eihän ne täällä kirjoittele :p
Lähetetty: 16 Marras 2006, 22:59
Kirjoittaja PetriK
Missäs noita on testattu niin että putken aerodynamiikka on ensin suunniteltu ja sitten esim. värikaasua käyttäen niin että nopealla videokameralla on katsottu kaasun eteneminen putkessa värikaasun avulla - tai miten se nyt sitten nykyään tehdäänkään ? Veikkaan että on heitetty erimittaisia putkia ja dynotettu lambdan avulla - joka on lähestymistapa joka ei tuo tehoa lisää koska tärkeintä on virtaus putken pinnalla.
Mä haluaisin mielenkiinnosta nähdä miten noita ammattimaisesti kehitetään ja testataan suomessa ...
Tilasin yhden setin jenkeistä, katsotaan jos saisi sen testeihin saakka...
Lähetetty: 16 Marras 2006, 23:08
Kirjoittaja 107-1089231881
PetriK kirjoitti:Missäs noita on testattu niin että putken aerodynamiikka on ensin suunniteltu ja sitten esim. värikaasua käyttäen niin että nopealla videokameralla on katsottu kaasun eteneminen putkessa värikaasun avulla - tai miten se nyt sitten nykyään tehdäänkään ? Veikkaan että on heitetty erimittaisia putkia ja dynotettu lambdan avulla - joka on lähestymistapa joka ei tuo tehoa lisää koska tärkeintä on virtaus putken pinnalla.
Mä haluaisin mielenkiinnosta nähdä miten noita ammattimaisesti kehitetään ja testataan suomessa ...
Tilasin yhden setin jenkeistä, katsotaan jos saisi sen testeihin saakka...
Hmm.. mäkin oon tilannu yhet.
Hmm.. virtauspenkki on aika hyvä mittari muodoille ja dyno pituudelle ???
Hmm.. ja jossain on tehty töitä aika paljon asian eteen ja tullaan tekemään 
Edited By ksthb on 1163711796
Lähetetty: 16 Marras 2006, 23:11
Kirjoittaja PetriK
Joo - toi sun penkki on upea vehje ja sen toimivuus on todettu monessa yhteydessä, ainut puute on että siinä ei ole pulsseja niin että voisi olla ihan varma...
Lähetetty: 16 Marras 2006, 23:24
Kirjoittaja 107-1089231881
Pulsseja on ihan turha yrittää mallintaa, siitä on tieto.
Ei minkäänlaista hyötyy vaikka ton pystyis toteuttaan.
Laskennallisia juttuja on mullakin takataskussa.
Tässä kohtaa on viisaampi jättää teoreettinen ajattelu malli ja keskittyä käytäntöön. Kuunnella mistä moottori oikeesti tykkää.
Kaikkea ei kannata yrittää ratkaista teoreettisesti, johtaa yleensä ojasta allikkoon.