Sivu 16/36
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 14:11
Kirjoittaja 74-1211486656
tenhulttio kirjoitti:Ksthb kirjoitti:Tarkennetaas hiukan, jos itse olisin kaasuttamassa tota teidän laitetta niin max panos olis 50hp. 90-100hp panosta en tohtisi laittaa....
Ai se meneekin Jouni <-> Jamppa, MikaBee, JariM, Tenhulttio
Niin mulla oli joskus noita ysi Kawoja, yksi ei kestänyt 100hp shottia (oma moka=liian vähän kakkua) toinen setuppi kesti miljoona vetoa 60hp shotilla mut ei vasenta mutkaa. Joten päädyin busa piiriin kun on niin paljon parempi / kestävempi?? Ja nyt aletaan ujostelemaan? Yhtälö ei täsmää..
Eli pysytään suunnitelmassa 1580cc+2xgas, se millä hp suuttimilla milloinkin ajetaan on toki kiinni monesta asiasta ja kuljettajahan viime kädessä päättää käyttääkö 2. shottia vai ei?
Jos päästään joskus niin pitkälle jotta mä pääsen itse puikkoihin niin uskon jotta suuttimissa on sen verran kokoa jotta ainakin mua naurattaa?
JR
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 15:38
Kirjoittaja tenhulttio
Jouniri kirjoitti:Niin mulla oli joskus noita ysi Kawoja, yksi ei kestänyt 100hp shottia (oma moka=liian vähän kakkua) toinen setuppi kesti miljoona vetoa 60hp shotilla mut ei vasenta mutkaa. Joten päädyin busa piiriin kun on niin paljon parempi / kestävempi?? Ja nyt aletaan ujostelemaan? Yhtälö ei täsmää..
Eli pysytään suunnitelmassa 1580cc+2xgas, se millä hp suuttimilla milloinkin ajetaan on toki kiinni monesta asiasta ja kuljettajahan viime kädessä päättää käyttääkö 2. shottia vai ei?
Jos päästään joskus niin pitkälle jotta mä pääsen itse puikkoihin niin uskon jotta suuttimissa on sen verran kokoa jotta ainakin mua naurattaa?
JR
Meillä saattaapi olla koneessa ~1:14 puristussuhde. Palotilan paine pompsahtaa sitämukaa kun ilokaasuja käytetään. Eli nakutusvaara isonee, tiivisteet ei kestä jne jne.
Laskeskelin tuossa seuraavaa:
Palotila eri rutuilla:
1:14 ~28.2cc
1:13 ~30.4cc
1:12 ~32.9cc
0.4mm levyä lisää ryhmän alle -> saadaan puristukset laskemaan ~1:13 tasolle.
0.8mm lisälevyllä -> 1:12.
Tosin... tuo korottaminen tarkoittais seuraavaa:
Kone irti rungosta
Kansi ja ryhmä irti
Lohkot auki
uus nokkaketju
kone kasaan
vielä 1-2mm isommat reiät runkoon (koska kiinnityspultit ei muuten passaa)
Josko ajeltas tämä kausi vähäisellä kaasuilla -> tavotellaan lisätehoja enskaudelle? Tosin jos paukautettais tämä(kin) moottori niin voitais siirtyä suoraan turbo aikakauteen.
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 17:42
Kirjoittaja 107-1089231881
Apen pinnapulteilla on max momentti 80 Nm.
Tosin kaikki kasaamani kokoonpanot on jätetty 62 Nm, syystä että en oo halunnu venytellä lohkoa äärimmilleen.
Ai niin, miksi lohkot on avattava puristussuhteen laskussa ?
Hmm... palotiloja muokkaamalla puristukset saa noin 1:13 pintaan Taxista
Edited By Ksthb on 1238082357
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 19:33
Kirjoittaja 74-1211486656
tenhulttio kirjoitti:Jouniri kirjoitti:Niin mulla oli joskus noita ysi Kawoja, yksi ei kestänyt 100hp shottia (oma moka=liian vähän kakkua) toinen setuppi kesti miljoona vetoa 60hp shotilla mut ei vasenta mutkaa. Joten päädyin busa piiriin kun on niin paljon parempi / kestävempi?? Ja nyt aletaan ujostelemaan? Yhtälö ei täsmää..
Eli pysytään suunnitelmassa 1580cc+2xgas, se millä hp suuttimilla milloinkin ajetaan on toki kiinni monesta asiasta ja kuljettajahan viime kädessä päättää käyttääkö 2. shottia vai ei?
Jos päästään joskus niin pitkälle jotta mä pääsen itse puikkoihin niin uskon jotta suuttimissa on sen verran kokoa jotta ainakin mua naurattaa?
JR
Meillä saattaapi olla koneessa ~1:14 puristussuhde. Palotilan paine pompsahtaa sitämukaa kun ilokaasuja käytetään. Eli nakutusvaara isonee, tiivisteet ei kestä jne jne.
Laskeskelin tuossa seuraavaa:
Palotila eri rutuilla:
1:14 ~28.2cc
1:13 ~30.4cc
1:12 ~32.9cc
0.4mm levyä lisää ryhmän alle -> saadaan puristukset laskemaan ~1:13 tasolle.
0.8mm lisälevyllä -> 1:12.
Tosin... tuo korottaminen tarkoittais seuraavaa:
Kone irti rungosta
Kansi ja ryhmä irti
Lohkot auki
uus nokkaketju
kone kasaan
vielä 1-2mm isommat reiät runkoon (koska kiinnityspultit ei muuten passaa)
Josko ajeltas tämä kausi vähäisellä kaasuilla -> tavotellaan lisätehoja enskaudelle? Tosin jos paukautettais tämä(kin) moottori niin voitais siirtyä suoraan turbo aikakauteen.
En haluu tietää enempää niin ei oo tuskaa.. kaikki tai ei mitään vai miten se oli?
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 20:36
Kirjoittaja tenhulttio
Ksthb kirjoitti:Ai niin, miksi lohkot on avattava puristussuhteen laskussa ?
Hmm... palotiloja muokkaamalla puristukset saa noin 1:13 pintaan Taxista
Kun nokkaketju pitää vaihtaa pidempään (olettaen, että ryhmän alle laitettais fyllinkiä). Nykyinen tuli jo asentaessa niin lujalle, että kiristin ei mennyt yhtään naksua (käsin painamatta). Eikä nokkiakaan taitais saada asennettua, kun nyttenkin ketju oli niin pinkeällä.
Vai mahtuuko/taipuuko se tulemaan pois jos ryhmä on irti? Että siksi ei tarvi avata lohkoja? Vai meinasitko pelkästään tuolla palotilajumpalla muuttas ruttuja?
Voishan sitä tosin sorvata vähän männänlaestakin...
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 20:37
Kirjoittaja PetriK
tenhulttio kirjoitti:Käytetäänkö niitä jäsympiä pultteja siksi, että kannentiiviste ei alkais vuotamaan?
Metalli venyy, kuten tiedät. Mä en näistä mitään tiedä, mutta äkkiseltään kuvittelisin että vievien pultit tai öljykanavat veivien päässä antaa periksi ennen kuin pultit. Sama voimahan sinne välitetään. Oli muuten juttua että joissain veiveissä on liian ahdas alakerta speksien mukaan.
Mitkäs veivit ja vievin pultit teillä taas oli. 6xx sarjan jotkut ?
Jos jostain saatte testattua männäntapin keston niin se kiinnostaisi meikäläistä.
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 20:55
Kirjoittaja 74-1211486656
tenhulttio kirjoitti:Jouniri kirjoitti:Niin mulla oli joskus noita ysi Kawoja, yksi ei kestänyt 100hp shottia (oma moka=liian vähän kakkua) toinen setuppi kesti miljoona vetoa 60hp shotilla mut ei vasenta mutkaa. Joten päädyin busa piiriin kun on niin paljon parempi / kestävempi?? Ja nyt aletaan ujostelemaan? Yhtälö ei täsmää..
Eli pysytään suunnitelmassa 1580cc+2xgas, se millä hp suuttimilla milloinkin ajetaan on toki kiinni monesta asiasta ja kuljettajahan viime kädessä päättää käyttääkö 2. shottia vai ei?
Jos päästään joskus niin pitkälle jotta mä pääsen itse puikkoihin niin uskon jotta suuttimissa on sen verran kokoa jotta ainakin mua naurattaa?
JR
Meillä saattaapi olla koneessa ~1:14 puristussuhde. Palotilan paine pompsahtaa sitämukaa kun ilokaasuja käytetään. Eli nakutusvaara isonee, tiivisteet ei kestä jne jne.
Laskeskelin tuossa seuraavaa:
Palotila eri rutuilla:
1:14 ~28.2cc
1:13 ~30.4cc
1:12 ~32.9cc
0.4mm levyä lisää ryhmän alle -> saadaan puristukset laskemaan ~1:13 tasolle.
0.8mm lisälevyllä -> 1:12.
Tosin... tuo korottaminen tarkoittais seuraavaa:
Kone irti rungosta
Kansi ja ryhmä irti
Lohkot auki
uus nokkaketju
kone kasaan
vielä 1-2mm isommat reiät runkoon (koska kiinnityspultit ei muuten passaa)
Josko ajeltas tämä kausi vähäisellä kaasuilla -> tavotellaan lisätehoja enskaudelle? Tosin jos paukautettais tämä(kin) moottori niin voitais siirtyä suoraan turbo aikakauteen.
Tulipa vaan mieleen...
Että johan tuolla Kajaanin penkissä tuli testattua 2 kaasu vedolla (jolloin toki kytkin luisti) jotta kone kestää ainakin täysikaasu vedot setupilla E 85 + 60hp kaasua ja näin tietämättömänä väittäisin jotta tuolla luistavalla kytkimellä 2 vetoa oli koneelle tappavampaa kuin jos ei luista, joten yht= 60hp kaasuilla lienee ihan "turvallisilla" vesillä ja ainakaan tuolla ei lämpöjen kanssa ollut ongelmia ja varmaan pakolämmöitkin oli jollain alueella kun änkkäri piti muotonsa tosin kuin esim. ysissä jossa änkkäri suli mutta kone vaan pelitti. Tai ainakin ehkäpä noi rutut olisi hyvä vielä tarkastaa ennenkuin paniikki pappulaa painetaan ? Jotenkin näin LKV pohjalta tuo marginaalinen 4,7cc max miinus toleranssi / palotila tuntuu liian pieneltä aiheuttaakseen päänvaivaa (kone rikkoa)? Mutta hyvä jotta yritetään eliminoida mahdollisemman paljon riskejä pois, mutta mutta toisaalta ne on myös homman suola.
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 21:41
Kirjoittaja turboman
Miten paljon erilailla moottori reagoi tuohon pullokaasuun, kuin tähän ulkoilmalla ahtamiseen.
Jos Busasta halutaan turbolla 300hp, niin se kannattaa tehdä matalalla puristuksella ja suuremmalla ahdolla , kuin korkealla puristuksella ja pienellä ahdolla.
Turbossa tuo ahdollakertova turvallinen puristussuhde on n.18.
Eli 10:1 puristeista konetta voi ahtaa n. 0.8 barilla.
Ja silloin vastaavasti 14:1 puristeisella jo 0.285 barilla tuo "turbopuristus" olis sama. Ja silti luulen että tuo matalampipuristeinen kestää enemmän pitkiä vetoja.
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 22:36
Kirjoittaja PetriK
Ei taida olla turbo ja ilokaasu samanlaisia - palamislämpö ja koko palotapahtuma on erilainen. Useammin turbot detonoivat ja lämmöt nousevat joten palamisnopeudesta tulee hallitsematon tapahtuma ja kansipahvi sulaa. Ilokaasu sulattaa männän reunat kontrolloidussakin tapahtumassa jos seos ei ole kohdallaan. Ilokaasulla teho tulee todella nopeasti ja aiheuttaa mekaanista rasitusta enemmän kuin turboissa jolloin laakereissa on isompi riski.
Katsokaa vaan nyt ne pakolämmöt - yleensä ne kai on rikkoneet noi kansipahvit, ei niinkään tuo ahtojen tai kaasun määrä. Jos pakolämpö alkaa ahdistamaan niin sitten ennakolla palamistapahtumaa paremmin kuriin.
Mutta sitten tärkeämpi kysymys - montako sekunttia veto kesti ? Dynovedon tulee kestää vähintään 10s jotta se antaa mitää luotettavaa dataa - sanoo myös EU standardi 
). Radalla ajetaan yli 20s maksimitehoilla - joten vasta kun on lähemmäs tuota aikaa ajanut jarrua vastaan katsoen sekä seoskäyrää että pakolämpöjä voi alkaa tekemään jotain älykkäämpiä päätelmiä.
No mutta tämä on vain henk. koht. mielipide perustuen viime kauden kokemuksiin yhdestä kisatiimistä ja muutamasta (kymmenestä) säätökeikasta turboille ja kaasupyörille. Kukin valitsee oman tiiliseinänsä mihin päätään haluaa hakata.
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 22:55
Kirjoittaja 74-1211486656
PetriK kirjoitti:Ei taida olla turbo ja ilokaasu samanlaisia - palamislämpö ja koko palotapahtuma on erilainen. Useammin turbot detonoivat ja lämmöt nousevat joten palamisnopeudesta tulee hallitsematon tapahtuma ja kansipahvi sulaa. Ilokaasu sulattaa männän reunat kontrolloidussakin tapahtumassa jos seos ei ole kohdallaan. Ilokaasulla teho tulee todella nopeasti ja aiheuttaa mekaanista rasitusta enemmän kuin turboissa jolloin laakereissa on isompi riski.
Katsokaa vaan nyt ne pakolämmöt - yleensä ne kai on rikkoneet noi kansipahvit, ei niinkään tuo ahtojen tai kaasun määrä. Jos pakolämpö alkaa ahdistamaan niin sitten ennakolla palamistapahtumaa paremmin kuriin.
Mutta sitten tärkeämpi kysymys - montako sekunttia veto kesti ? Dynovedon tulee kestää vähintään 10s jotta se antaa mitää luotettavaa dataa - sanoo myös EU standardi ). Radalla ajetaan yli 20s maksimitehoilla - joten vasta kun on lähemmäs tuota aikaa ajanut jarrua vastaan katsoen sekä seoskäyrää että pakolämpöjä voi alkaa tekemään jotain älykkäämpiä päätelmiä.
No mutta tämä on vain henk. koht. mielipide perustuen viime kauden kokemuksiin yhdestä kisatiimistä ja muutamasta (kymmenestä) säätökeikasta turboille ja kaasupyörille. Kukin valitsee oman tiiliseinänsä mihin päätään haluaa hakata.
Kannatetaan
Lähetetty: 26 Maalis 2009, 23:23
Kirjoittaja turboman
Dynotusta 
Tuo dynovedon pituus kannattaa suhteuttaa siihen , kuinka pitkään pyörällä radalla ajetaan täydellä teholla.
Jos pyörällä radalla viihdytään 8 sek. kaasu auki, niin sellaista ei pidä dynossakaan kuormittaa 20 sek. täysillä.
Ei taida yksikään noista alle 8 sek varttimailipyöristä kestää 20 sek. kuormitusta dynossa, vaikka radalla ei ole ongelmaa.
Kyllä noista alle 10 sek dynovedoistakin saa luotettavasti tarpeellisen tiedon moniin tarpeisiin.
Lähetetty: 27 Maalis 2009, 08:20
Kirjoittaja PetriK
turboman kirjoitti:Dynotusta
Tuo dynovedon pituus kannattaa suhteuttaa siihen , kuinka pitkään pyörällä radalla ajetaan täydellä teholla.
Jos pyörällä radalla viihdytään 8 sek. kaasu auki, niin sellaista ei pidä dynossakaan kuormittaa 20 sek. täysillä.
Ei taida yksikään noista alle 8 sek varttimailipyöristä kestää 20 sek. kuormitusta dynossa, vaikka radalla ei ole ongelmaa.
Kyllä noista alle 10 sek dynovedoistakin saa luotettavasti tarpeellisen tiedon moniin tarpeisiin.
Ei kyllä ole off topic puhua vedon pituudesta tässä yhteydessä, vaan päinvastoin.
Tästä yksilöstä ollaan rakentamassa LSR eli kenttäajopyörää jossa veto kestää noin 25s ja siitä suurin osa täyskaasulla.
Lähetetty: 27 Maalis 2009, 13:15
Kirjoittaja 107-1089231881
Hmm.. Petrin kans ihan samaa mieltä tästä.
Niin ja muutaman sekunnin dynotukset ei kerro pyörässä olevista säädöistä juurikaan mitään. Lähes kaikki moottorin kannalta elintärkeät toiminnot jää rekisteröimättä.
Tämäkin on valitettavasti huomattu kenttäajoissa sulaneina moottoreina.....
Lähetetty: 27 Maalis 2009, 19:41
Kirjoittaja turboman
Ksthb kirjoitti:Hmm.. Petrin kans ihan samaa mieltä tästä.
Niin ja muutaman sekunnin dynotukset ei kerro pyörässä olevista säädöistä juurikaan mitään. Lähes kaikki moottorin kannalta elintärkeät toiminnot jää rekisteröimättä.
Tämäkin on valitettavasti huomattu kenttäajoissa sulaneina moottoreina.....
Kuten jo kerran mainitsin, niin dynoajon pituus pitää suhteuttaa siihen , kuinka pitkään radalla ajaa kaasu auki.
Jos ajetaan lentokentällä 25s. kaasu auki, niin tottakai silloin dynotuskin tarvii kestää yhtä pitkään.
Vastaavasti ylikireää varttimailin kampetta ei pidä kuormittaa dynossa yli 10s. , tämän olen valitettavasti kokenut dynossa sulaneena moottorina... 
Suurin osa pyöristä saadaan toimiviin säätöihin inertiadynoissakin, joissa veto kestää n.10sek.
Lähetetty: 31 Maalis 2009, 01:15
Kirjoittaja 74-1211486656
Apen jäykemmät jouset kotona, massa/välilevyt tulollaan, sit vaan puristus suhteen tarkastusmittaus ja toinen ilokaasu setti kiinni ja penkkiin säätämään... milloinkas tekniikan poijjilla (hulttio / jarim) kalenterissa tilaa?
Edited By Jouniri on 1238451373