K8 turbolle säätösofta... - Olisi saatavilla

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 16 Tammi 2010, 21:21

Antiikkisille gen1 vehkeille ei tällaista valitettavasti ole tulossa. On sen verran erilainen ympäristö työstää ja mulla ei enään ole työpöydällä gen1 ecua tai pyörää joilla testata. Tarvitaan joku jolla on intoa noihin vanhempiin pyöriin tällaista työstämään.

Sen sijaan uudemmissa toimii hienosti boostcontrol ja aloitinpa tuossa juuri myös nitrouscontrollin tekemisen.

Samin (Vittaniemi) luona voidaan kyllä säätää näitä Gen2 laitteita tai sitten neuvon erikseen jos matka sinne on pitkä. Käsittääkseni suomessa ei ole vielä yhtään säädetty ja jenkeissäkin voidaan vielä laskea yhden tai maksimissaan kahden käden sormilla nämä boostfuel:n käyttäjät.

EDIT - lisätään että kyllä tämä gen1 säätäminen nykyiselläänkin antaa aikapaljon hyötyjä. Turbon säätämisessä ecueditor gen1:lle auttaa mm. seuraavissa asioissa:
- Alipainekartan kohdalleen saamisessa, tätä ei millään kommareilla oikein saa kohdalleen
- Sytytysennakon tiputtamisessa isommilla ahdoilla
- Boostialueen hienosäädössä

Useat noista gen1 lisärikastusboxeista ovat olleet ns. 1-rivisiä karttoja, eli tällöin kullekin paineluvulle on määritelty lisärikastus. Tämä toimii jotenkuten, mutta ongelmiksi tulevat ne ns. ei täyskaasukohdat. Tässä jo gen1 ecueditor auttaa tasoittamaan.

Vastaavasti gen2 turbosoftassa on kaksiuloitteinen kartta jossa löytyy sekä kierrosnopeus että ahtopaineen mukaan säädettävä lisärikastustoiminta hyödyntäen suzukin omia suuttimia. Tällä päästään paljon parempaan lopputulokseen myös niissä osakaasun kohdissa joissa ahdot on päällä.

Edited By PetriK on 1263718416

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 30 Tammi 2010, 22:39

Greg kävi säätämässä oman turbonsa, 270hp - bensapumppu ja 1:1 regulaattori. Taas yksi lisää säädettynä ilman mitään lisäruiskua täysin omalla gen2 eculla.

Samalla opittiin että injektoribalanssia kannattaa gen2 moottorissa muuttaa 50/50 (vakiona 20/80 täyskaasulla) niin injektoreiden tuotto riittää näillä näkymin jonnekin 350hp tietämille jos käytetään 1:1 regulaattoria. Laskelmat osoittavat että pelkällä bensapumpun vaihdolla (se Bosch sinne tankin sisälle) noin 300-310hp on vielä ihan realistinen tavoite ilman muita muutoksia polttoainejärjestelmään.

Homma siis vaatii yhden anturin vaihdon - alipaineanturi päivitetään GM3 bar paineanturiksi sen pakoputkimutkan lisäksi.

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 09 Helmi 2010, 20:25

Pientä edistymistä - greg on testaillut alustavasti vaihdekohtaista boost controllia, eli tarkoittaa sitä että nyt voidaan bussissa säätää maksimi ahtopaine vaihdekohtaisesti. Vaatii solenoidin joka maksaa noin 50-70e.

Jatkossa ehkä tehdään lisäksi aito boost controller jossa on kartta duty cyclen säätämiseksi - eli kaasuunvastaavuutta paremmaksi/lineaarisemmaksi, tälla saadaan turboa enemmän remmiahdin tyyppiseksi jos halutaan vaikka parempaan kontrolliin stripille.

Edited By PetriK on 1265742279

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 10 Huhti 2010, 18:56

Greg kävi dynossa hoitamassa homman loppuun. 356hp vakiosuuttimilla, bensaa olisi riittänyt vielä enemmänkin - mutta miehellä loppui uskallus. alkoi pelätä vakioveivien kestävyyttä. Toki bensapumppu on vaihdettu, mutta mitään lisäruiskuja ei siis ole käytetty ecueditorin lisäksi. Ainoastaan GM 3bar map on vaihdettu alkuperäisen IAP sensorin tilalle ja ecueditor boostfuel moduli aktivoitu.

Säätäjä Ryan Schnitz, joka alla olevassa videossa dynoaa Gregin pyörää...
http://www.youtube.com/watch?v=5T7-1l5Hh3I

Edited By PetriK on 1270915051

BussiJussi · Viesti Kirjoittaja **BussiJussi** » 10 Huhti 2010, 18:59

Tullissa mulle osaset gregiltä tulossa, kiitokset Petrille jo nyt avusta. Painekello päivityksen jälkeen Samin penkkiin testaamaan ecueditoria, vaihdekohtaisella ahtopaineen säädöllä...

villeh · Viesti Kirjoittaja **villeh** » 11 Huhti 2010, 20:57

Mielenkiinnosta utelisin mutta miten mahtaa olla mahdoton homma laittaa gen 2 sähköjä gen 1? onko miten ylitsepääsemätöntä??

Viesti Kirjoittaja **jarim** » 11 Huhti 2010, 20:59

villeh kirjoitti:Mielenkiinnosta utelisin mutta miten mahtaa olla mahdoton homma laittaa gen 2 sähköjä gen 1? onko miten ylitsepääsemätöntä??

Ruiskurungot mielestäni suurin pulma. Toisioläpät nääs. Ja kun Gen2 ruiskurunkojen jako ei passaa Gen1 kanteen niin...

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 02 Touko 2010, 20:55

Mä luulen että toisioläpät voisi kyllä disabloida...

On tällainen ecueditor turbokin saatu suomeen - kuullaan varmaan palautetta toimivuudesta jossain välissä.

Samilta tuli hyviä vinkkejä säätämiseen liittyen joita lupasin lähteä tekemään aikataulun salliessa. Lisäksi todettiin että turvaominaisuus että laihalle mennessä sytyttää FI valon ei käytännössä toimi (tuli palautetta sekä Greg:ltä että Samilta) - koska käytännössä menee moottorijarrutuksessa laihalle heti kun kaasun sulkee kiihdytyksen jälkeen. Tämä ominaisuus on nyt poistettu uudemmissa Ecueditor.com versioissa http://www.ecueditor.com.

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 08 Touko 2010, 10:53

Turbofuel moduliin saattaa kehittymään pieniä lisäominaisuuksia joilla pyritään nopeuttamaan ahtopaineen nostamista sekä asettamaan vaihdekohtainen maksimi ahtopaine.

1) Vaihdekohtainen maksimiahtopaine jolloin boost controller solenoidi menee 100% duty cyclelle
2) Vaihdekohtainen minimi gate pressure joka ylitettäessä boost solenoid kontrolli on duty cyclen verran aktiivinen
3) Vaihdekohtainen sytkäennakon myöhästäminen

BussiJussi · Viesti Kirjoittaja **BussiJussi** » 08 Touko 2010, 13:49

Tämä venttiilihän mahdollistaa monenlaista kytkentätapaa. Toinen vaihtoehtohan olis ohjata painetta venttiilin kiinniollessa pelkästään painekellon takapuolelle (pysyy hukkis 100% varmasti kiinni), venttiilin täysin aukiollessa pelkästään etupuolelle, jolloin ainoastaan jousikuorma voittamalla saadaan hukkis auki. Tarvittaessa ilman vuodatus ulkoilmaan, ettei solenoidin, ja painekellon väliin jää painetta. Kuva kertokoon enemmän, tämmöistä tarkoitan:

Kliks!

Toivottavasti viikonpäästä ollaan asian suhteen viisaampia. Letkuja ja nippoja paljon Samin pajalle ottaa mukaan, että päästään erikytkentöjä kokeilee, jos ei ala toimimaan!
Asiantuntijat, kummalla kytkennällä kannattaa lähtee liikkeelle?
Myös ecueditorin toiminnan testausta odotan mielenkiinnolla. PC, ja Xpressenin "ecu" ruuvailtu irti, toivottavasti ei turhaan!

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 08 Touko 2010, 16:37

ecueditor.com kyllä toimii polttoaineenohjauksessa, mutta sami halusi että polttoainepulssi lasketaan kaavalla TPS + (MAP/TPS) eli peruspulssiin lisätään prosentuaalinen lisäys peruspulssista, nyt se lasketaan kaavalla (TPS + MAP) eli peruspulssiin lisätään kiinteä millisekunttimäärä. Tämän tekemisen aikataulusta ei ole ihan varma. Sitten tämä solenoidin ohjaus on toinen juttu, siitä uudempi versio on nyt valmistumassa työpöydän testaukseen. Katsotaan ehditäänkö tämä uusi saamaan - jos ei niin polttoaineensyöttö kyllä saadaan säädettyä kun sellaisia on tehty maailmalla ja samillakin.

Tärkeintä solenoidin ohjauksessa on että se reagoi mahdollisimman nopeasti paineen kasvua rajoittavasti. Eli tuo kytkentä paineletkuille mitä kuvassa on mahdollistaa paineen nopean lisäämisen kalvon päälle ja siten hukkaportin sulkemisen kun duty cycle pitää laittaa vaihdekohtaisella rajalla 100%.

Tuossa tulevassa uudessa ecueditorissa on kai kohta myös overboost limit, eli jos jostain syystä paineet kasvaa ylitse tietyn rajan menee sytkä ja polttoaineensyöttö pois päältä.

Mutta meikäläinen kun ei turboista riittävästi ymmärrä niin tämä on vaan joidenkin turbotyyppien kommentointiin ja teoriaan perustuvaa näkemystä.

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 11 Touko 2010, 22:33

OK, vahvistetaan tuo edellinen eli ecueditor 2.3 versiossa alkaa olemaan työpöydällä testattuna muutama Jussinkin odottama lisäpiirre:

1) Overboost limit, eli alkaa katkomaan sytkää jos asetettu overboost raja ylitetään. Vaatii että shifter moduli on aktiivisena.

Vaihdekohtaisesti:
2) Min gate pressure, eli raja vasta jonka jälkeen hukkaporttia aletaan avaamaan. Nostaa nopeammin ahtoja
3) Hukkaportin duty cyclen ohjaus, eli hukkaportin aukioloaikaa voidaan säätää boost solenoidilla välillä 0-100%
4) Max gate pressure, eli raja jonka jälkeen hukkaportti säilyy täysin auki

Ja lisäksi
5) Hukkaportin solenoidin toimintaperiaatteen valinta, eli päästetäänkö solenoidilla painetta ulos tai päästetäänkö painetta hukkaporttiin
6) Fuelling type eli voidaan valita onko fuelling type ns % TPS kartasta vai lisätäänkö arvoa TPS karttaan.

Tämä on siis aivan uusi versio tehtynä Greg & Greg & Samin & Co. toiveiden mukaisesti. Uutta teknologiaa peliin testattavaksi, ja jos ei toimi aina voi säätää boost fuel versiolla 2.2 joka on jo useammalla pyörällä testattu toimivaksi.

Tällä hetkellä testailen vielä tuota + vs. % lisäystä, muu kaikki olisi enemmän tai vähemmän kunnossa.

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 13 Touko 2010, 21:01

Jussi - mä kun en ymmärrä vieläkään näistä turboista ja hukkaporteista niin oliko se meidän hukkaportin ohjaus kytketty näin ?

BussiJussi · Viesti Kirjoittaja **BussiJussi** » 13 Touko 2010, 21:34

Joo, aikalailla noin. Kerron sanallisesti! Porttin taakse menevä paine, joka siis paineella pitäisi porttia kiinni, jätettiin kokonaan kytkemättä, menee siis ulkoilmaan. Paine turbolta hukkaportille, joka siis yleensäkin aukaisee portin, menee solenoidiventtiilin läpi. Kytkettiin silleen, että haluttuun paineeseen asti turbolta hukkikselle tuleva paine menee ulkoilmaan = hukkis ei aukea. Säädettyyn paineeseen tultaessa, solenoidiventtiili vetää kiinni, jolloin turbolta tuleva paine aukaisee hukkaportin... Mehän säädettiin käsittääkseni ainoastaan duty cycleä, jossa venttiili veti kiinni. 10% säätöä lisää, antoi aina n.0.1bar lisää. Soitellaan, jos jotain jäi epäselväksi?! Kiitollisuuden velassa kerron kaikki ummet ja lammet sulle :laugh:

BussiJussi · Viesti Kirjoittaja **BussiJussi** » 23 Touko 2010, 21:31

PetriK kyseli 3bar map anturin tietoja:

KLIKS!!!

Ollos hyvä!!!