busanistit.org

Kirjoittaja **PetriK** » 29 Syys 2008, 08:25

No mittauspöytäkirjasta ja sen mahdollisista liitteistä kyllä näkyy että onko ko. standardia noudatettu joten siinä mielessä kiinnostaisi nähdä.

Kirjoittaja **jakehaanpää** » 27 Syys 2008, 19:41

PetriK kirjoitti:
jakehaanpää kirjoitti:Seoksiin ei puututtu, Harri sanoi, et seokset on hyvin kohillaan.

Käsittääkseni jo pelkillä vedoillakin saattaa olla (ja varmaan onkin) eroja samassakin penkissä. Ns onnistuu ja onnistuu vähän paremmin, kai.

Siis pointti on juuri tuossa että TRE:n pitäisi muuttaa seoksia jos se toimii. Joten juuri seoksia olisi pitänyt katsoa jos TRE laitetaan kiinni jotta ymmärretään ettei mene seos sopivaksi yläkierroksilla eli liian laihalle sitten kentällä ajettaessa.

Siinä dynolapussa pitäisi näkyä seoskäyrä ? Saisiko sitä tänne näkyville ?

Vetojen välillä on eroja, kun rengas lämpenee ja moottori lämpiää niin tulee vähän parempia tuloksia. Siksi 95/1/EC standardi antaa selvät ohjeet miten pitää dynota jotta erot pienenevät. Esim ennen mittausta noin 30sekunnin kalibrointijakso ja jokaisen vedon on kestettävä vähintään 10 sekunttia. Pitää aina suorittaa 2 vetoa joiden tulokset eivät saa erota yli 1%. Lisäksi imuilman lämmön mittaus (dynon sääasemasta) pitää tehdä max 15cm päässä imuputkesta ja sijaita ilmavirrasta. Jne, jne...

Harri kun mainostaa käyttävänsä 95/1/EC standardia, niin tekikö mies kuten yllä kuvataan ?

Saamassani lapussa ei kyl näy ku vääntömomentti ja teho. Seos antura oli kyl toises tötterös paikallaan ja Harri toisesta näytöstä katteli noita seoksia. Itellä kun ei tästä puolesta kauhiasti perustietoa ole niin :1087 hankala sanoo ja en osannut varmaan oikeisiin seikkoihin kiinnittää huomiota / esittää kysymyksiä. Kylhän ton lapun tänne skannattua saa jos siitä jotain selviäis, tosin tulostin jälki todella heikko.

Näin jälkeenpäin tarkasteltuna kyl mittaus kutakuinkin kirjoittamallasi tavalla tehtiin.

Kirjoittaja **PetriK** » 27 Syys 2008, 07:14

jakehaanpää kirjoitti:Seoksiin ei puututtu, Harri sanoi, et seokset on hyvin kohillaan.

Käsittääkseni jo pelkillä vedoillakin saattaa olla (ja varmaan onkin) eroja samassakin penkissä. Ns onnistuu ja onnistuu vähän paremmin, kai.

Siis pointti on juuri tuossa että TRE:n pitäisi muuttaa seoksia jos se toimii. Joten juuri seoksia olisi pitänyt katsoa jos TRE laitetaan kiinni jotta ymmärretään ettei mene seos sopivaksi yläkierroksilla eli liian laihalle sitten kentällä ajettaessa.

Siinä dynolapussa pitäisi näkyä seoskäyrä ? Saisiko sitä tänne näkyville ?

Vetojen välillä on eroja, kun rengas lämpenee ja moottori lämpiää niin tulee vähän parempia tuloksia. Siksi 95/1/EC standardi antaa selvät ohjeet miten pitää dynota jotta erot pienenevät. Esim ennen mittausta noin 30sekunnin kalibrointijakso ja jokaisen vedon on kestettävä vähintään 10 sekunttia. Pitää aina suorittaa 2 vetoa joiden tulokset eivät saa erota yli 1%. Lisäksi imuilman lämmön mittaus (dynon sääasemasta) pitää tehdä max 15cm päässä imuputkesta ja sijaita ilmavirrasta. Jne, jne...

Harri kun mainostaa käyttävänsä 95/1/EC standardia, niin tekikö mies kuten yllä kuvataan ?

Kirjoittaja **jakehaanpää** » 26 Syys 2008, 14:58

Orginellilla mennään

eli ei mitään tötteröitä tai muitakaan juttuja (pl toi X-TRE).

Kirjoittaja **98-1197316477** » 26 Syys 2008, 14:55

jakehaanpää kirjoitti:
Busanaattori kirjoitti:Ok, tämä oli uutta tietoa minulle. Jakehaanpää voisi vähän selvittää tota dynoajoa niin tietäisi että johtuiko huipputehon kasvu todellakin TRE:sta vai oliko se normaalia nousua joka tulee aina kun vedetään muutama veto peräkkäin.

Eli vedettiinkö dynossa ensin vakiona niin monta vetoa pohjalle että teho alkoi jo laskea, vai pari nykäsyä ja TRE paikoilleen ja uusi mittaus??

Pari vetoa vedettiin molemmilla kerroilla, eli aikas pikainen setti.

Seoksiin ei puututtu, Harri sanoi, et seokset on hyvin kohillaan.

Käsittääkseni jo pelkillä vedoillakin saattaa olla (ja varmaan onkin) eroja samassakin penkissä. Ns onnistuu ja onnistuu vähän paremmin, kai.

Onko sulla busassa koko putki/sliparit,commanderi tai omaa boxia säädetty?

Kirjoittaja **jakehaanpää** » 26 Syys 2008, 10:29

Agostini kirjoitti:313km/h ja välitykset loppuu...näin kävi ainakin Joensuussa K8:lla

Nänhän siinä käy aina jossain vaiheessa, et meno loppuu

Kirjoittaja **jakehaanpää** » 26 Syys 2008, 10:09

Busanaattori kirjoitti:Ok, tämä oli uutta tietoa minulle. Jakehaanpää voisi vähän selvittää tota dynoajoa niin tietäisi että johtuiko huipputehon kasvu todellakin TRE:sta vai oliko se normaalia nousua joka tulee aina kun vedetään muutama veto peräkkäin.

Eli vedettiinkö dynossa ensin vakiona niin monta vetoa pohjalle että teho alkoi jo laskea, vai pari nykäsyä ja TRE paikoilleen ja uusi mittaus??

Pari vetoa vedettiin molemmilla kerroilla, eli aikas pikainen setti.

Seoksiin ei puututtu, Harri sanoi, et seokset on hyvin kohillaan.

Käsittääkseni jo pelkillä vedoillakin saattaa olla (ja varmaan onkin) eroja samassakin penkissä. Ns onnistuu ja onnistuu vähän paremmin, kai.

Kirjoittaja **66-1155057341** » 26 Syys 2008, 08:49

Ok, tämä oli uutta tietoa minulle. Jakehaanpää voisi vähän selvittää tota dynoajoa niin tietäisi että johtuiko huipputehon kasvu todellakin TRE:sta vai oliko se normaalia nousua joka tulee aina kun vedetään muutama veto peräkkäin.

Eli vedettiinkö dynossa ensin vakiona niin monta vetoa pohjalle että teho alkoi jo laskea, vai pari nykäsyä ja TRE paikoilleen ja uusi mittaus??

Kirjoittaja **PetriK** » 26 Syys 2008, 08:35

Vanhoissa malleissa TRE kytkee vaihdekohtaisen ram air compensaation pois päältä. Eli pyörä on aina viitosella. Tämä johtaa siihen että dynossa laihennetaan seosta jotta saadaan optimi seos ja pari hevosta enemmän tehoa. Nyt kun tuollaisella säädöllä mennään lentokentälle ajamaan isoja nopeuksia niin pyörä onkin laihalla - toivottavasti ei ole vaarallisen laihalla. Siksi tuo seoskäyrä kiinnostaa ja se että tuleeko tuo TRE seoksen paraneminen sillä että käytetään hitaamman nopeuden karttaa jolloin dynovauhdeissa seos on laihemmalla dynossa mutta jopa vaarallisen laihalla lentokenttänopeuksissa.

Uudemmasta TRE:stä ei ole tietoa tältä osin. Vanhemmasta on ja se toimii juuri noin kuin kuvasin.

Kirjoittaja **66-1155057341** » 26 Syys 2008, 08:08

PetriK kirjoitti:Onko kenellekään tullut seoskäyrää tre päällä - eli onko riittävän rikkaalla tuo ram air compensation vielä tre:n lisäämisen jälkeenkin kenttä-ajoa ajatellen ?

Nyt ilmeisesti kyselen tyhmiä mutta miten TRE vaikuttaa seoksiin?
En itse kyllä ole huomannut seoskäyrissä mitään eroa, oli TRE tai ei. Tosin hayabusasta ei kokemusta asian tiimoilta.

Kirjoittaja **PetriK** » 26 Syys 2008, 00:12

jakehaanpää kirjoitti:Eihän nää nyt mitään ihmeitä ole, niin kuin oli tietysti tiedossakin, mutta seuraavalla tavalla meni:

1. Täysin vakiona
- 162.1 hv / 9543 rpm, nopeus (max) 288 ja risat

2. X-TRE asennuksen jälkeen
- 165.4 hv / 11295 rpm, nopeus (max) 308 ja risat

Muuten käppyrät menee melkolailla samaa viivaa, mut vähän ennen 9000 rpm alkaa 2. vedon käyrä erkaneen hepojen osalta. Väännön osalta sama homma.

Nopeuden osalta on kohtuullisen kova ero.

Tuo kakkos vedon 165.4 hv on todellinen piikki käppyrässä aikaslailla siä ku rajoitin rupes hakkaamaan. Toki se on miltei samassa (n 165 hv) myös noin 9700 kiekkojen kohdassa.

Onko kenellekään tullut seoskäyrää tre päällä - eli onko riittävän rikkaalla tuo ram air compensation vielä tre:n lisäämisen jälkeenkin kenttä-ajoa ajatellen ?

Kirjoittaja **Agostini** » 25 Syys 2008, 21:23

313km/h ja välitykset loppuu...näin kävi ainakin Joensuussa K8:lla

Kirjoittaja **Polvilumpiot** » 25 Syys 2008, 21:20

Itellä on nopeusrajoittimenpoistaja GPS K8 Busassa ja tuntuu toimivan. Loppunopeus kipusi "kepsiin" 313km/h
Ilman murikkaa rajotin toppas 299km/h

Vaihdenäyttö toimii 5:lle asti normaalisti, kun 6:n laittaa päälle niin näyttö pysyy 5:ssa

Kirjoittaja **suiza** » 25 Syys 2008, 20:07

Ei saanut Stormi toimitettua TRE:tä

Tilasivat Turusta, jossa piti osaa olla hyllyllä.
Yllättäen oli kaikki mennyt, Helsigissä yksi hyllyssä, joka varattu

Eli ei tälle syksylle Stormilta löydy.
Onkohan kukaan tilannut mistään ulkomailta?

Kirjoittaja **jakehaanpää** » 25 Syys 2008, 17:35

Eihän nää nyt mitään ihmeitä ole, niin kuin oli tietysti tiedossakin, mutta seuraavalla tavalla meni:

1. Täysin vakiona
- 162.1 hv / 9543 rpm, nopeus (max) 288 ja risat

2. X-TRE asennuksen jälkeen
- 165.4 hv / 11295 rpm, nopeus (max) 308 ja risat

Muuten käppyrät menee melkolailla samaa viivaa, mut vähän ennen 9000 rpm alkaa 2. vedon käyrä erkaneen hepojen osalta. Väännön osalta sama homma.

Nopeuden osalta on kohtuullisen kova ero.

Tuo kakkos vedon 165.4 hv on todellinen piikki käppyrässä aikaslailla siä ku rajoitin rupes hakkaamaan. Toki se on miltei samassa (n 165 hv) myös noin 9700 kiekkojen kohdassa.

busanistit.org

K8 tre

Lähetä vastaus

Laajenna näkymää Otsikko: K8 tre