Kirjoittaja PetriK » 02 Kesä 2008, 16:14
tetsa kirjoitti:Paras hyötyhän tulee kun jättää glygolin pois kokonaan, niin kuin sivuilla lukee. Pullon hinta n.17.50. Helppo testaa, jollei auta niin pinnoitusta kehiin.
Pinnoituksen testaus menee yhtä helposti kuin jäähdyttimen tyhjennys ja uudelleen täyttö, katteet irti ja pensselillä sivellään putkiston pintaan - tai kai ne ensin pitää puhdistaa A12T:llä tai jollain vastaavalla nopeasti haihtuvalla rasvanpoistajalla. Lopuksi kovettaminen ajamalla... Purkki keraamista pinnoitetta maksaa 35e.
Mutta mä en vieläkään tajua miten waterwetter voisi tässä tilanteessa auttaa ? Voisiko joku valaista mihin sen toiminta tässä tilanteessa perustuisi ?
Käsittääkseni mulla on vähän erityyppinen ongelma kuin joillain turbomiehillä joilla kone aidosti keittää pintakaasulla ajettaessa. Pintakaasulla pienissä nopeuksissa ja tyhjäkäynnillä pakokaasun virtaus hidastuu niin paljon että pakokaasu luovuttaa lämpöä moottoritilaan josta se ei pelkällä vakioflektillä poistu. Isommilla tehoalueilla ei ole ongelmaa koska pakokaasun virtausnopeus on niin iso että lämmin kaasu tulee ulos pakoputkesta. Akran putki on aika ohutseinämäinen ja siten luovuttaa lämpöä helposti ulos, sen näkee mm. sinisestä väristä ja sulaneista alakatteistakin. Jos putki olisi alusta kapeampi niin kaasu virtaisi pidemmälle ulos ennen kuin luovuttaisi lämpöä. Samoin paksumpi putken seinämä siirtäisi lämmön luovutusta pidemmälle putkessa. Ne jotka ihmettelee miksi mulla näin, muttei itsellä niin että pakonokan nosto, duraatio, korkeampi kompressio, reverse flow jne vaikuttavat asiaan. Laskelmien mukaan mulla residual exhaust on luokkaa 21-27% kun RPM on noin 1500 kierrosta kun taas jossain toisessa putkiviritteisessä se on "vain" 7-17% ja jossain toisessa isompilohkoisessa se on 2-5%. (Sitten kun kierrokset on noin 2000 niin vastava isompilohkoinen on 30% residual exhaust...). Tuo residual exhaust kertoo käsittääkseni hyvin tuon kaasun virtausnopeuden portista ulos vs. portissa ja headersissa tapahtuvan pumppauksen. (Ainut syy miksi waterwetter voisi auttaa on se että imuportin lämpö kasvaa tuon residualin takia niin isoksi että vesipumppu ei jaksa siirtää lämpöä pienillä kierroksilla. Mutta kokeilin tätäkin teoriaa lauantaina ja pidin konetta isommilla kierroksilla paikallaan jotta vesi kiersi paremmin silti lämmöt kasvoivat. No sitten kun kävi ajamassa niin hyvin taas lämmöt palautuivat normaalitasolle.... eli ongelma tämän kuvauksen perusteella on lämmön luovuttamisessa ilmaan ei veden kierrossa. Vai miten muut tämän tulkitsevat ?
Asiaa voi pahentaa myös se että tyhjäkäynti ja pintakaasuseos on eilisen mittauksen perusteella vähän rikkaalla tuolla 12 pintaan. Aiemmin en saanut mitattua kun lambda oli putken päässä. Nyt lambda on asennettu putkeen ja mittaus onnistuu ja tavoite on tyhjäkäynnillakin mieluummin Lean On Peak arvo jos käynti on tasainen. Matka-ajossa pintakaasulla on se mitä kuuluukin eli 13-16 ja lämmöt ihan ok.
Rikas seos palaa vielä osittain putkessakin jos saa happea ja siten nostaa lämpöä loppupalamisen aikana. Tätähän käytetään katalysaattoriautoissa ihan vakiokeinona parantamaan katalysaattorin hyötysuhdettä tyhjäkäynnillä lämmittämällä katalysaattoria tälllä tavoin - mutta en ole varma sopiiko tämä teoria moottoripyörän putkistoon vaikka en vielä ole keksinyt miksi ei toimisi.
Edited By PetriK on 1212412577
[color=#000000][quote="tetsa"]Paras hyötyhän tulee kun jättää glygolin pois kokonaan, niin kuin sivuilla lukee. Pullon hinta n.17.50. Helppo testaa, jollei auta niin pinnoitusta kehiin.[/quote]
Pinnoituksen testaus menee yhtä helposti kuin jäähdyttimen tyhjennys ja uudelleen täyttö, katteet irti ja pensselillä sivellään putkiston pintaan - tai kai ne ensin pitää puhdistaa A12T:llä tai jollain vastaavalla nopeasti haihtuvalla rasvanpoistajalla. Lopuksi kovettaminen ajamalla... Purkki keraamista pinnoitetta maksaa 35e.
[i]Mutta mä en vieläkään tajua miten waterwetter voisi tässä tilanteessa auttaa ? Voisiko joku valaista mihin sen toiminta tässä tilanteessa perustuisi ?[/i]
Käsittääkseni mulla on vähän erityyppinen ongelma kuin joillain turbomiehillä joilla kone aidosti keittää pintakaasulla ajettaessa. Pintakaasulla pienissä nopeuksissa ja tyhjäkäynnillä pakokaasun virtaus hidastuu niin paljon että pakokaasu luovuttaa lämpöä moottoritilaan josta se ei pelkällä vakioflektillä poistu. Isommilla tehoalueilla ei ole ongelmaa koska pakokaasun virtausnopeus on niin iso että lämmin kaasu tulee ulos pakoputkesta. Akran putki on aika ohutseinämäinen ja siten luovuttaa lämpöä helposti ulos, sen näkee mm. sinisestä väristä ja sulaneista alakatteistakin. Jos putki olisi alusta kapeampi niin kaasu virtaisi pidemmälle ulos ennen kuin luovuttaisi lämpöä. Samoin paksumpi putken seinämä siirtäisi lämmön luovutusta pidemmälle putkessa. Ne jotka ihmettelee miksi mulla näin, muttei itsellä niin että pakonokan nosto, duraatio, korkeampi kompressio, reverse flow jne vaikuttavat asiaan. Laskelmien mukaan mulla residual exhaust on luokkaa 21-27% kun RPM on noin 1500 kierrosta kun taas jossain toisessa putkiviritteisessä se on "vain" 7-17% ja jossain toisessa isompilohkoisessa se on 2-5%. (Sitten kun kierrokset on noin 2000 niin vastava isompilohkoinen on 30% residual exhaust...). Tuo residual exhaust kertoo käsittääkseni hyvin tuon kaasun virtausnopeuden portista ulos vs. portissa ja headersissa tapahtuvan pumppauksen. (Ainut syy miksi waterwetter voisi auttaa on se että imuportin lämpö kasvaa tuon residualin takia niin isoksi että vesipumppu ei jaksa siirtää lämpöä pienillä kierroksilla. Mutta kokeilin tätäkin teoriaa lauantaina ja pidin konetta isommilla kierroksilla paikallaan jotta vesi kiersi paremmin silti lämmöt kasvoivat. No sitten kun kävi ajamassa niin hyvin taas lämmöt palautuivat normaalitasolle.... [i] eli ongelma tämän kuvauksen perusteella on lämmön luovuttamisessa ilmaan ei veden kierrossa. Vai miten muut tämän tulkitsevat ? [/i]
Asiaa voi pahentaa myös se että tyhjäkäynti ja pintakaasuseos on eilisen mittauksen perusteella vähän rikkaalla tuolla 12 pintaan. Aiemmin en saanut mitattua kun lambda oli putken päässä. Nyt lambda on asennettu putkeen ja mittaus onnistuu ja tavoite on tyhjäkäynnillakin mieluummin Lean On Peak arvo jos käynti on tasainen. Matka-ajossa pintakaasulla on se mitä kuuluukin eli 13-16 ja lämmöt ihan ok.
Rikas seos palaa vielä osittain putkessakin jos saa happea ja siten nostaa lämpöä loppupalamisen aikana. Tätähän käytetään katalysaattoriautoissa ihan vakiokeinona parantamaan katalysaattorin hyötysuhdettä tyhjäkäynnillä lämmittämällä katalysaattoria tälllä tavoin - mutta en ole varma sopiiko tämä teoria moottoripyörän putkistoon vaikka en vielä ole keksinyt miksi ei toimisi.[/color]
Edited By PetriK on 1212412577